9. Nachlese

In den beiden folgenden Kapitel möchten wir zum einen nochmal auf den unseres Erachtens vielleicht wichtigsten Grund der Unzufriedenheit der Autobesitzenden in Vauban eingehen und die Frage stellen, was wäre gewesen, wenn wir unsere frühe Forderung nach automatischen dezentraler Parkgaragen hätten durchsetzen können (Kapitel 9.1)

und zum zweiten aus dem Beispiel Vauban unsere wichtigsten Schlussfolgerungen für die Verkehrspolitik der Zukunft ziehen (Kapitel 9.2). Auf einen Ausblick, wie es nun auf Vauban weitergehen wird, müssen wir leider aus Gründen unserer Arbeitsüberlastung verzichten. Doch wollen wir an dieser Stelle nicht versäumen auf eine Problematik hinzuweisen, die uns auf Vauban, angesichts der hohen Zahlen der unter 18-jährigen, sehr wahrscheinlich bald einholen wird, das Mobilitätsverhalten von Jugendlichen (vgl. z.B. Hunecke et al. 2002).

9.1. Was wäre gewesen ... Automatische Parkgaragen

Die Umfrageergebnisse unter den BewohnerInnen im Vauban zeigen sehr deutlich, dass im Gegensatz zu den autofreien Haushalte die autobesitzenden Haushalte eine geringere Zufriedenheit mit dem bestehenden Verkehrskonzept im Stadtteil aufweisen. In erster Linie ist die Unzufriedenheit mit dem existierenden Parkraumkonzept als Ursache der geringeren Akzeptanz anzusehen. Neben der Lage der privaten Stellplätze am Rand der Wohnbebauung, die jedoch ein substanzieller und bewusst gewählter Bestandteil des Parkierungskonzeptes ist, spielt die Bauart der Parkhäuser eine entscheidende Rolle. Inzwischen liegen eine ganze Reihe von Erfahrungen mit automatischen Parkgaragen vor (vgl. Abbildung 14).

Abbildung 14: Standort grösserer automatischer Parkgaragen (Stand 2000) Abbildung 14: Standort grösserer automatischer Parkgaragen (Stand 2000)

Während das Forum Vauban bereits sehr frühzeitig automatische Parkgaragen gefordert hat, setzte die Stadt die herkömmliche Form der Garagen durch. Die Kritik der Nutzer und Miteigentümer, denen eine Mitsprache oder gar Mitentscheidung im Planungsprozess nicht möglich war, richtet sich vor allem auf folgende Punkte:

  • die hohen Baukosten der Parkgarage,
  • die engen Zufahrten, die bereits zu manchen Schrammen an den Autos führten,
  • die unzureichende soziale Kontrolle und das damit verbundene subjektive Unsicherheitsgefühl auf dem Weg zum oder vom individuellen Stellplatz.

Letzter Punkt gilt generell für alle Parkgaragen, in denen die Autos selbst eingeparkt werden.

Abhilfe bei allen diesen Punkten hätte eine moderne automatische Parkgarage geschaffen, die folgende Vorteile bietet:

  • In der automatischen Parkgarage werden die Fahrzeuge an einem öffentlich einsehbaren Übergabebereich dem automatischen Regalsystem übergeben. Die Fahrzeugnutzer müssen das Gebäude nicht betreten und bleiben beim Abstellen oder beim Abholen im belebten öffentlichen Raum. Dies erhöht das subjektive Sicherheitsgefühl beim Abstellen der Fahrzeuge, was sich vor allem in den Abendstunden oder in den frühen Morgenstunden positiv auswirkt.
  • Damit entfallen auch Fußwege in schlecht durchlüfteten, abgasbelasteten Innenräumen von Parkgaragen.
  • Die kompakte Lagerhaltung der Fahrzeuge ist Platz sparend gegenüber der herkömmlichen Bauweise. Die Stockwerkshöhen sind auf die Fahrzeugmaße und die Technik ausgerichtet, Wegeflächen und Treppenhäuser für Fußgänger und flächenintensive Zu- und Abfahrten sind überflüssig und entfallen. Gegenüber herkömmlichen Parkplatzgebäuden sparen automatische Parkgaragen im günstigsten Falle bis zur Hälfte des Bauvolumens ein.
    siehe Fraunhofer-Gesellschaft (1998): Parken im Hochregal. Internetdarstellung: http://www.fraunhofer.de/german/publications/df/df1998/198-18.htm (04.06.2003). Andere Publikationen sprechen von Flächen- und Raumeinsparungen von 30 - 40% (vergl. Kommunal direkt 4/2000: "Wir müssen unsere Städte intakt halten."
    Oder anders gesagt: Auf gleicher Fläche und bei gleicher Gebäudehöhe können doppelt so viele Autos abgestellt werden.
  • Ein zusätzlicher Vorteil dieses geringeren Platzbedarfes ist, dass auch Bauräume im Quartier als Garagen genutzt werden können, die bisher für Hoch- oder Tiefgaragen nicht sinnvoll zu nutzen waren.
  • Dass die Kosten einer automatischen Parkierungsanlage günstiger als bei konventioneller Ausführung sein können, zeigt die Wirtschaftlichkeitsberechnung der Parkierungslösung für das geplante Prinz-Karl-Viertel in Augsburg. Als Beispiel sei die Gegenüberstellung der Variante 2 mit 260 bzw. 250 Stellplätzen herangeführt: In der konventionellen Ausführung ist ein Stellplatz mit durchschnittlichen Investitionskosten von 26.968 DM angeführt, in der automatischen Ausführung liegen die Investitionskosten bei durchschnittlich 24.000 DM pro Stellplatz. An Betriebskosten werden pro Stellplatz 49 DM pro Monat bei der konventionellen und 42 DM bei der automatischen Ausführung erwartet (Stadt Augsburg u.a. 2001, vgl. http://www.augsburg.de/Seiten/augsburg_d/verkehr/stpla/stpla_u/img/park_pkv.pdf ).

Um die Nutzerfreundlichkeit einer geplanten automatischen Parkierungsanlage zu gewährleisten, bietet der ADAC ein Zertifizierungsverfahren an: (ADAC 2000, vgl. http://www.adac.de/images/8_12573.pdf).

Die kommunale Planungsbehörde könnte im Rahmen einer städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme ihre Möglichkeit nutzen, beim Verkauf städtischer Flächen für eine Parkgarage den positiven Abschluss eines solchen Zertifizierungsverfahrens vorzuschreiben.

Eine Erfahrung, die unter anderem auch im Verlauf der vielen Anlaufschwierigkeiten mit der ersten automatischen Parkgarage in der Südstadt Tübingen, aber auch an anderen Orten wiederholt gemacht wurde, ist folgende: Anlaufschwierigkeiten lassen sich umso besser abstellen, je enger Entwickler und Betreiber der Anlagen zusammen arbeiten (s.a. Rahn et al. 2003). Das bedeutet auch, dass Erfahrungen von Problemen der ersten Generation schnell und ohne Informationsverlust in die Weiterentwicklung der Anlagen fließen sollten. Auch muss eine schnelle Verfügbarkeit von technischem Personal bei der Fehlerbeseitigung gewährleistet sein, sonst verliert die Anlage möglicherweise schnell ihre Akzeptanz bei den Nutzern.

Bei der Entscheidung für ein automatisches Parksystem gilt es auch, eine Lösung für Kurzzeitparker zu finden. Je nach Situation sollte ein geringer Anteil von Stellplätzen für Kurzzeitparker (z.B. < 30 min.) außerhalb des automatisierten Parksystems zur Verfügung stehen. Dass diese von Langzeitparkern blockiert werden kann durch eine entsprechende Preisstruktur verhindert werden. http://www.augsburg.de/Seiten/augsburg_d/verkehr/stpla/stpla_u/img/park_pkv.pdf http://www.adac.de/images/8_12573.pdf

Kapitel 9.2: Fazit für die Verkehrspolitik

Warum fahren die Menschen nicht weniger Auto?

Die Frage ist einfach, die Antwort offenbar nicht. Vermeintlich einfache Antworten, wie der Hinweis auf die psychologische Fixiertheit zumindest des "männlichen" Teils unserer Gesellschaft oder das Angewiesensein auf das Auto aus beruflichen Gründen lassen den hohen Motorisierungsgrad von mehr als 500 Kraftfahrzeugen auf 1000 Einwohner nicht mehr zufriedenstellend erklären.

Ebenso trügt die Annahme, wer aus beruflichen Gründen nicht auf das Auto verzichten kann oder will, zeige vielleicht mehr Bereitschaft, in seiner Freizeit auf das eigene Auto zu verzichten. Gerade weil es sich um "freie" Zeit handelt scheint die "freie" Wahl des Verkehrsmittels hier noch legitimer, noch selbstverständlicher zu sein.

Trotzdem hat der Slogan "Freie Fahrt für freie Bürger", mit dem über lange Zeit erfolgreich gegen jede Einschränkung des Automobilismus polemisiert wurde, seine breite Zustimmung längst verloren.

Dass das Autofahren zur Gefährdung der Umwelt erheblich beiträgt wird inzwischen von den wenigsten bezweifelt. Und auch das Argument, der Verzicht auf das Auto würde Arbeitsplätze kosten, wird immer weniger vorgebracht. Trotzdem tragen ökologische Beweggründe im individuellen Einzelfall von allen möglichen Gründen am Allerwenigsten zum Autoverzicht bei.

Automobilität ist ein Paradebeispiel für die Diskrepanz zwischen ökologischer Grundüberzeugung und dem Alltagshandeln. Während in den Industriestaaten in fast allen Umweltbereichen Erfolge z.B. bei der Mülltrennung, der Verringerung von Treibhausgasen oder dem Sparen von Wasser zu verzeichnen sind, sind die Erfolge im Bereich Verkehr äußert bescheiden. Umfragen belegen, dass die Menschen im Durchschnitt eine ökologisch "fortschrittlichere" Verkehrspolitik befürworten, als ihr eigenes Verhalten erwarten lässt.

Dramatisierung von Umweltwirkungen, ökomoralische Argumente oder auch die Forderung nach Verzicht haben bisher nur wenig Änderungen beim Automobilitätsverhalten bewirkt.

Verhaltensänderungen im Bereich Verkehr haben sich vor allem da eingestellt, wo sich Alternativen anbieten (wie z.B. auf Vauban), oder andere Argumente, wie z.B. der alltägliche Bewegungsmangel, ebenfalls einen zumindest teilweisen Autoverzicht nahe legen.

Auch der Ansatz, die Rahmenbedingungen für das alltägliche Verkehrsverhalten so zu ändern, dass der "homo oeconomicus" aus Kostengründen auf das Auto verzichtet, haben sich nicht bewährt. Man erinnere sich an den Aufschrei beim Beschluss der Grünen vor der Bundestagswahl í98, den Benzinpreis auf 5 DM pro Liter zu erhöhen, und das vergleichsweise schlechte Wahlergebnis.

Doch hat hierbei die Politik die Solidarität der Nichtautofahrer mit den Autofahrern unterschätzt. So ist repräsentativen Umfragen zu entnehmen, dass auch diejenigen, die kein Auto in ihrem Haushalt haben, "eine Verteuerung des Autofahrens mehrheitlich ablehnen" (Preisendörfer 1999:232).

Vom Umweltbewusstsein zum ökologischen Handeln

Vielleicht geht es aber vielmehr darum, Rahmenbedingungen zu schaffen, die die Frage, was denn der eigene Autoverzicht nützt, selbst wenn die meisten anderen sich nicht ebenso verhalten, leichter beantworten lassen (z.B. durch Umzug in einen geeigneten Stadtteil).

Die vermeintlich einfache Erklärung, jeder handle im Zweifel vor allem egoistisch, scheint immer weniger zu greifen.

Auch die Tatsache, dass in den letzten 10 Jahren die durchschnittliche Motorenleistung von durchschnittlich 61 auf über 70 kW pro Auto stieg, lässt nicht erwarten, dass sich verbrauchs- und emissionsarme Autos allein durch das Verhalten der Verbraucher durchsetzen werden. Eine Politik der Grenzwerte, so kritisch sie hinterfragt werden kann, war in der Vergangenheit recht erfolgreich und wird voraussichtlich auch weiterhin beim Verbraucher auf breite Zustimmung stoßen. Hierzu würde es sich z.B. anbieten, für neue Fahrzeuge Grenzwerte zum Benzinverbrauch zu erlassen. Der Durchschnittsverbrauch unserer Autos in den letzten 10 Jahren um 0,7 Liter (von 9,1 auf 8,4) gesunken. Dies reicht längst nicht aus.

Im Jahr 1996 beschloss der Umweltrat der EU Maßnahmen zu ergreifen, um die mittleren CO2-Emissionen von Neuwagen in der EU bis spätestens zum Jahr 2010 auf 120 g/km zu senken. Diese Zielvorgabe entspricht einem Durchschnittsverbrauch von 5 Litern pro 100 km und kann nur durch die Verbreitung von 3-Liter-Autos erreicht werden (BMU 1997: 20). Hier ist ganz eindeutig die Bundes- und Europapolitik gefragt, sich mit der Automobilindustrie, ggf. gegen die Interessen der Ölindustrie, durchzusetzen.

Vauban zeigt, dass eine erfolgreiche nachhaltige Verkehrspolitik neben einer notwendigen Verbesserung der Mobilitätstechnik (geringerer Flottenverbrauch, Einsatz regenerativer Energien, schadstoffärmerer Techniken) auf drei wesentlichen Säulen beruht:

  • einer Stadtplanungspolitik der kurzen Wege,
  • Angeboten alternativer Mobilität (Förderung ÖPNV, Car-sharing, Sammeltaxis etc.)
  • Restriktionen gegenüber dem motorisierten Individualverkehr (Parkraumbewirtschaftung, finanzielle Entlastung autofreier Haushalte etc.)

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