8. Geplante und durchgeführte Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrskonzeptes

Durch Information und Kommunikation wurde versucht die Akzeptanz des Verkehrskonzeptes bei den Bewohnern zu verbessern.

Alternative Mobilitätsangebote in Vauban sind gut angenommen und konnten in einigen Details während des Projektes verbessert werden. Trotzdem stehen in der Zukunft noch viele notwendige Verbesserungen aus, die während der Projektlaufzeit zwar angeregt aber noch noch nicht umgesetzt werden konnten, wie z.B. die Car-Sharing-Plätze im Straßenraum der Vaubanallee.

Die Arbeit des AK-Verkehrs wurde durch die Erarbeitung von Massnahmenvorschlägen während des Projektes deutlich unterstützt Konflikte wurden herausgearbeitet und konnten zum Teil gelöst werden, wie z.B. der Streit um die Trennung der Vaubanallee (vgl. Kapitel 8.5.4).

Darüberhinaus wurden auch einige Vorschläge für ausgewählte Zielgruppen (Schule, autofreie Mieter, Bauträger) erarbeitet (vgl. Kapitel 8.6).

Kapitel 8.1: Maßnahmenkatalog sinnvoller Angebotsergänzungen von Mobilitätsdienstleistungen im Stadtteil

Dieses Kapitel ist eine Zusammenfassung der für Vauban relevanten Mobilitätsdienstleistungen eines umfangreicheren Gutachtens des Öko-Instituts (vgl. Anhang mobilitaetsdienstleistungen.pdf), welches auch auf über Vauban hinausgehende Beispiele eingeht.

Im folgenden wird beschrieben, welche Angebotsergänzungen von Mobilitätsdienstleistungen in Vauban durchgeführt werden sollten. Einerseits sollen sie in der Lage sein, zusätzlich zu den bereits bestehenden Angeboten in Freiburg die Bewohner des Stadtteils in ihrer multimodalen, nicht auf das eigene Auto angewiesene Mobilität zu unterstützen. Andererseits wurde in der Konzeption auch die Finanzierbarkeit der Angebote aus dem Stadtteil heraus beachtet. Insofern sind einige wünschenswerte Mobilitätsdienstleistungen bereits herausgefiltert, die im Stadtteil bisher zumindest nicht finanzierbar erscheinen.

Öko-Institut Logo mobilitaetsdienstleistungen.pdf

Kapitel 8.1.1: Car-Sharing-Angebote im Stadtteil

Im Stadtteil Vauban stehen zur Zeit (Stand Frühjahr 2003) zwölf Car-Sharing-Fahrzeuge der FAG an den Standorten Merzhauser Straße/Solargarage, Villaban-Gelände und Vauban-Allee zur Verfügung. Die Planungen der FAG sehen weitere Stellplätze in Vauban und einen bedarfsabhängigen Zuwachs von Fahrzeugen im Stadtteil vor. Etwa zehn Car-Sharing-Stellplätze sollen nach dem Wunsch der FAG zukünftig gut sichtbar und wohnungsnah im Straßenraum der Vaubanallee - auf quasi öffentlicher Fläche, aber ausschließlich für diese Fahrzeuge reserviert ñ ausgewiesen werden. Folgende Überlegungen sprechen für die Planung der Übergabestationen in dieser Form:

Bild 24: Eines von 12 Car-Sharing-Autos auf der Vaubanallee Bild 24: Eines von 12 Car-Sharing-Autos auf der Vaubanallee

  • Car-Sharing-Stellplätze sollten möglichst zentral im Stadtteil und nahe zu den Wohnungen der Nutzer gelegen sein. Damit erzielen die Car-Sharing-Fahrzeuge einen Erreichbarkeitsvorteil gegenüber den privaten Pkw, die in den peripheren Parkhäusern des Stadtteiles abgestellt sind.
  • Bei einer im Jahre 2002 durchgeführten Nutzerbefragung der Kunden der StadtMobil CarSharing AG, dem Car-Sharing-Anbieter in Stuttgart, wurden die persönlichen Präferenzen beim Car-Sharing abgefragt. Mehr als 90% der Kunden halten die Nähe der Car-Sharing-Station zu ihrer Wohnung für "sehr wichtig" oder "wichtig" (Huber 2002). Ähnlich dürfte es sich auch bei den Car-Sharing-Kunden in Freiburg verhalten.
  • Die Stellplätze sollten gut sichtbar im öffentlichen Straßenraum postiert sein, um über ihre permanente sichtbare Präsenz einen zusätzlichen Werbeeffekt auf zukünftige Mitglieder auszuüben.
  • Hierfür wäre es sinnvoll, ein - möglichst bundesweit verwendetes - Logo mit Widererkennungswert an den Car-Sharing-Stationen anzubringen. Ein anschauliches Beispiel hierfür, das im Rahmen eines Pilotprojektes in Mannheim verwendet wurde, liefert Huwer (2002, 69).
  • Diese Stellplätze müssen exklusiv für Car-Sharing-Fahrzeuge reserviert sein, damit die nächsten Fahrzeugmieter die Fahrzeuge mühelos und ohne Zeitverlust an der vorgegebenen Stelle auffinden, an der sie von den Vormietern abgestellt wurden. Hierbei ist zu bedenken, dass die Car-Sharing-Nutzung auf der unpersönlichen Weitergabe der Fahrzeuge von einem Nutzer zum nächsten basiert.
  • Zahlreiche Untersuchungen belegen, dass Car-Sharing den Zugang zu einer vielfältigen Verkehrsmittelwahl ermöglicht. In Vorher-/Nachher-Vergleichen wurde in diesen Untersuchungen wiederholt belegt, dass Car-Sharing-Mitglieder im Durchschnitt wesentlich weniger Auto fahren als vor dem Beitritt, damit in erheblichem Maße zu einer Reduzierung von Umweltbelastungen und kommunalen Infrastrukturkosten für die Verkehrssysteme beitragen und damit die kommunalen Haushalte entlasten. Konkrete Angaben lieferte eine Untersuchung von Car-Sharing-Teilnehmern in München aus dem Jahre 1996, die mit identischem Design im Herbst 2002 wiederholt wurde. Nach den aktuellen Angaben fuhren die befragten Car-Sharing-Mitglieder vor dem Beitritt jährlich durchschnittlich 11.300 km mit dem Pkw, nach dem Beitritt fiel dieser Wert auf durchschnittlich 2.500 km zurück. In der 1996er Befragung kamen vergleichbare Ergebnisse heraus: 13.000 Pkw-km vorher standen damals 3.000 Pkw-km nach Beitritt zum Car-Sharing gegenüber (Krietemeyer 2003, siehe auch Krietemeyer 1997). Im Gegenzug profitiert der ÖPNV vom Beitritt zum Car-Sharing. Damit wurde zum wiederholten Male in München die verkehrsentlastende Wirkung von Car-Sharing eindrucksvoll bestätigt.

Nun stehen diesen einleuchtenden Argumenten, warum eine Bevorzugung des Car-Sharings aus verkehrlicher Sichtweise auch unter dem Primat des Gleichbehandlungsgrundsatzes aller Verkehrsteilnehmer durch eine kommunale Verwaltung begründet werden könnte, formalrechtliche Argumente entgegen. An erster Stelle wird eingewendet, dass öffentlicher Straßenraum allen Verkehrsteilnehmern gleichermaßen zur Verfügung zu stehen hat und nur unter genau definierten Voraussetzungen an einzelne Bevölkerungsgruppen bevorzugt vergeben werden darf. Ausgenommen hiervon sind beispielsweise die persönlich reservierten Behindertenparkplätze im öffentlichen Straßenraum oder Aufstellplätze für Taxen.

Eine Lösung bietet die Teileinziehung des öffentlichen Straßenraums bzw. "bei noch nicht straßenrechtlich gewidmeten Teilabschnitten - die Nicht-Widmung der in Betracht kommenden Flächen im straßenbegleitenden Parkraum als öffentlichen Straßenraum. Diese Maßnahme ist grundsätzlich in den Straßengesetzen der Länder vorgesehen und wird vom Straßenbaulastträger (d.h. der Straßenbaubehörde) durchgeführt. Voraussetzung ist, dass die konkret zu bezeichnenden Flächen in einem Abwägungsprozess als für den allgemeinen Verkehr entbehrlich identifiziert wurden oder aus Gründen des Gemeinwohls eingezogen werden sollten. Die Absicht ist öffentlich anzukündigen. Konkret umzusetzen wäre dies durch eine Änderung des Bebauungsplans.

Es wird empfohlen, beispielsweise durch eine besondere Pflasterung den rechtlichen Sonderstatus der reservierten Fläche gegenüber dem (verbliebenen) öffentlichen Straßenraum hervorzuheben und mit Absperrvorrichtung gegen unberechtigtes Parken abzugrenzen.

Die bereits laufenden Verhandlungen zur Ausweisung weiterer Car-Sharing-Stellplätze in den Parkhäusern des Stadtteils sind von dem Maßnahmenvorschlag unberührt und sollten fortgeführt werden. Für die Akzeptanz ist es allerdings erforderlich, dass diese auf privatrechtlicher Basis zu vereinbarende Stellplatzanmietung in einer gut zugänglichen Lage zum Eingangsbereich erfolgen sollte.

Aus den Ergebnissen der Bewohnerbefragung geht hervor, dass in 39 % der antwortenden Haushalte ein oder mehrere Personen Mitglied einer offiziellen Car-Sharing-Organisation sind (95 von gesamt 245 Haushalte mit 150 Mitgliedern). Zusätzlich sind 27 Personen Mitglied einer privat organisierten Autogemeinschaft. Diese bundesweit außerordentlich hohe Konzentration von Car-Sharing-Nutzern in einem Stadtteil zeigt das große Nachfrage- und Entlastungspotenzial von Car-Sharing in Vauban, das vermutlich auch bei den weiteren Zuzüglern in den Stadtteil anhalten wird. Die Maßnahme trägt neben dem beabsichtigten Werbe- und Komforteffekt für das Car-Sharing auch zur Kundenbindung der Car-Sharing-Anbieter bei.

Maßnahmenpotenzial

Kapitel 8.1.2: Persönliche Mobilitätsberatung im Stadtteil

Neben den bestehenden elektronischen Informationsmöglichkeiten, die für jeden PC-Besitzer mit Internetzugang nutzbar sind, wäre es empfehlenswert, eine persönliche Mobilitätsberatung im Stadtteil einzurichten. Dies ist jedoch, wenn sie den Mindestqualitätsstandards einer professionellen Mobilitätszentrale entsprechen soll, mit hohen Kosten verbunden. Eine innerhalb des Stadtteils finanzierte Mobilitätszentrale scheidet deshalb nach unserer Ansicht aus. Dies zeigen auch die Schwierigkeiten der zentralen Fahrradstation und Mobilitätszentrale mobile am Hauptbahnhof, eine gesicherte Finanzierung für eine hauptamtliche Mobilitätszentrale mit integrierten Mobilitätsdienstleistungen aufzustellen.

Als kontinuierlich auftretende Kostenfaktoren einer Mobilitätsberatung/Mobilitätszentrale, denen aus Mobilitätsdienstleistungen nur geringe Einnahmen gegenüberstehen, sind überschlägig zu rechnen:

  • Personalkosten, mindestens eine ganze Stelle über das Jahr gesehen, etwa 40.000 Euro pro Jahr,
  • Mietkosten für ein Ladenbüro oder einen Anteil an einem Ladenbüro, mindestens 20 qm Flächenanteil, etwa 3.000 Euro pro Jahr
  • Sachkosten, insbesondere EDV- und Telefonkosten, etwa 5.000 Euro pro Jahr
  • Kosten für Marketingaktivitäten und Öffentlichkeitsarbeit, Kosten abhängig von Aktivität und Aufwand.

Zusätzlich kommen Kosten für die Erstausstattung des Ladenlokals hinzu.

Folgende Möglichkeiten, dennoch eine Mobilitätsberatung im Stadtteil anzubieten, werden zur Zeit gesehen:

  1. Zusammenarbeit mit der Freiburger Verkehrs AG (VAG), die - auch zeitweise - eine Beratung im Stadtteil anbietet,
  2. Zusammenarbeit mit der Freiburger Autogemeinschaft (FAG) in einer von der FAG betriebenen Stadtteilniederlassung,
  3. Zusammenlegen verschiedenster Funktionen und Dienstleistungen in einer Stadtteilagentur.

Die Bewohnerbefragung hat folgende Daten zur Nutzung elektronischer Medien ergeben: 77,4% der Antwortenden nutzen das Internet, 79,5% nutzen das Internet, um sich über Fahrplanverbindungen oder Tarife zu informieren. 91,9% nutzen das Internet mindestens mehrmals im Monat, es kann also davon ausgegangen werden, dass dieser große Personenkreis Übung im Umgang mit elektronischen Informationsmedien hat. Die Hälfte der rücksendenden Befragten (52,7%) hat den Internetzugang zu Hause, das heißt im Stadtteil Vauban.

Aus diesen Befragungsergebnissen kann geschlossen werden, dass der weitaus größte Teil der Bewohner des Stadtteils sich tendenziell selbstständig über die vorhandenen Mobilitätsangebote informieren kann und eine persönliche Beratungsnotwendigkeit auf folgende Bevölkerungsgruppen und Situationen beschränkt ist:

  • Bewohneranteil ohne Internetnutzung überhaupt (22,6% der Antwortenden),
  • bei schnell zu beantwortenden Fragestellungen: Bewohneranteil ohne Internetzugang im Stadtteil (mindestens 40% geschätzt),
  • schwierigere Fragestellungen, die nicht selbständig am PC beantwortet werden können.

Aus den Ergebnissen der Bewohnerbefragung und aus der Sozialstruktur des Stadtteils kann geschlossen werden, dass in Vauban mehr als im Durchschnitt Freiburgs Informationen zu vorhandenen Mobilitätsangeboten selbständig über elektronische Medien beschafft werden. Die Notwenigkeit zu einem persönlichen Beratungsangebot beschränkt sich in der Regel auf schwierige Fragestellungen oder eine kleinere Teilgruppe der Bewohner. Hieraus ergeben sich aus unserer Sicht folgende Schlussfolgerungen für die Umsetzung:

  • Es sollte zunächst das Interesse der Verkehrsunternehmen (in erster Linie der VAG) und des Regio-Verkehrsverbundes Freiburg (RVF) an einer Mobilitätsberatungsstelle im Vauban erkundet werden. Diese müsste mit deren eigenem Personal ausgestattet sein. 
    Aus übergeordneter gesamtstädtischer Sicht sollte jedoch der gemeinsame Betrieb einer integrierten Mobilitätszentrale im mobile am Hauptbahnhof Vorrang haben. Diese sollte von VAG, RVF und eventuell weiteren Verkehrsunternehmen, zusammen mit den bisherigen Betreibern des mobile, professionell und mit mindestens den üblichen Ladenöffnungszeiten unternehmensunabhängig Informationen zu allen Mobilitätsangeboten der Region vermitteln und Träger eines kommunalen Mobilitätsmanagements sein. Es wird als unrealistisch angesehen, dass VAG oder RVF sich in nächster Zeit über ein wünschenswertes Engagement am mobile hinaus an weiteren Beratungsprojekten beteiligen werden. Insofern ist der Vorschlag so zu verstehen, dass eine Chance mit geringer Wahrscheinlichkeit nicht aus Unkenntnis gegenseitiger Interessen verpasst werden sollte.
  • Größere Realisierungschancen werden einer Zusammenarbeit mit der FAG eingeräumt, falls diese im Vauban eine personalbesetzte Niederlassung einrichten würde. Dann könnte in diesem Büro ein PC mit den einschlägigen mobilitätsbezogenen Informationsprogrammen aufgestellt werden, der von den Bewohnern des Stadtteils selbständig genutzt werden könnte. Das Personal der FAG würde lediglich eine Aufsichtsfunktion übernehmen und PC-unkundigen Personen bei einfacheren Fragestellungen helfen. Schwierige Fragestellungen müssten voraussichtlich an die Mobilitätszentrale mobile verwiesen werden bzw. in telefonischer Zusammenarbeit mit dieser beantwortet werden.
  • Als weitere Realisierungsmöglichkeit wird eine Mobilitätsberatung in der Angebotsqualität wie bei der FAG-Variante gesehen, die im Rahmen einer Stadtteilagentur eingerichtet würde. Diese Stadtteilagentur würde Dienstleistungen im Stadtteil anbieten, die nicht und nur beschränkt aus Mobilitätserfordernissen erwachsen. Voraussetzung dieser Variante wäre, dass die Dienstleistungen der Stadtteilagentur eine tragfähige finanzielle Basis für die Bereitstellung der notwendigen Personal- und Sachkosten bilden. Alternativ käme hierfür auch ein Internetcafé in Frage, dessen Betreiber ein gewisses Interesse und Verständnis für Mobilitätsfragen mitbringen.

Kapitel 8.1.3: Hol- und Bringservice der Einzelhändler für die Bewohner des Stadtteils

Hol- und Bringdienste unterstützen das Einkaufen ohne Pkw. Sie tragen zur Kaufkraftbindung im Stadtteil bei und unterstützen von daher den Einzelhandel im Wohnumfeld. Den Einkaufenden erleichtern sie ihre Tätigkeit und ermöglichen eine bessere Integration des Einkaufens in die Sachzwänge komplexer Wegeketten.

Es gibt bereits heute Lieferdienste des Einzelhandels im Stadtteil. Der HL-Markt am Eingang des Stadtteils bietet die kostenfreie Hauslieferung von Waren ab einem Wert von 25 € an.

Zur Zeit laufen Gespräche zwischen der Aktionsgemeinschaft Handel und Gewerbe "z'Friburg in der Stadt", die sich als Interessensvertretung des Einzelhandels in der Freiburger Innenstadt versteht, und den Umwelt- und Verkehrsverbänden. Das Öko-Institut ist auch an diesen Gesprächen beteiligt. Ein Schwerpunkt dieser Gespräche ist der Versuch, ein kostengünstiges und finanzierbares Konzept für einen zentralen Lieferservice der Innenstadtgeschäfte zu erarbeiten. In diesen Gesprächen wurde von Seiten der Aktionsgemeinschaft auch das Interesse artikuliert, Kunden in einzelnen Stadtteilen konzentriert anzusprechen. Dieses könnte, sofern sich eine Möglichkeit für einen zentralen Lieferservice aus der Innenstadt abzeichnet, als Interesse für eine bilaterale Zusammenarbeit zwischen dem Stadtteil Vauban und den Geschäften der Innenstadt interpretiert werden, in Ergänzung des nahräumlichen Lieferservice.

Als ersten Schritt einer Strategie zur Förderung weiterer Hol- und Bringdienste durch die Geschäfte im Umfeld des Stadtteils bzw. von Geschäften, die den Stadtteil beliefern, sollte ein gemeinsames Logo entworfen werden. Dieses Logo dient als Erkennungsmarke im Eingangsbereich der teilnehmenden Geschäfte und gleichzeitig als Überzeugungsinstrument gegenüber den Auto fahrenden Einkaufenden.

Gleichzeitig sollte eine möglichst vollständige Liste aller lieferbereiten Geschäfte im Stadtteil und seinem Umfeld veröffentlicht werden. In dieser Liste werden auch die Lieferbedingungen und Tarife der Dienste aufgelistet. Diese Liste sollte als Teil eines Mobilitätshandbuchs kontinuierlich aktualisiert werden. In Zusammenarbeit mit dem Interessensvertretung der Einzelhändler in der Innenstadt "zëFriburg in der Stadt" sollte diese Auflistung auch um die lieferbereiten Geschäfte der Innenstadt vervollständigt werden.

Als weitere Ausbaustufe ist eventuell der Aufbau eines zentralen Lieferservices für den Stadtteil anzusehen, wobei Trägerschaft und Initiative entweder beim Forum Vauban, bei einer Stadtteilagentur zusammen mit weiteren Aufgabenbereichen oder bei einem privaten Unternehmen liegen könnten. Auf dieser Ebene ist auch die mögliche Zusammenarbeit zwischen dem Stadtteil und den Innenstadtgeschäften einzuordnen.

Nach der Bewohnerbefragung erledigen 53,7% der Befragten ihre Einkäufe des täglichen Bedarfs im Stadtteil sowie 24,3% der Großeinkäufe. 17,6% bzw. 17,9% dieser Einkäufe werden in der Innenstadt getätigt. 99% der Einkäufe im Stadtteil werden nicht motorisiert, also zu Fuß oder mit dem Fahrrad durchgeführt. Zum Einkaufen in die Innenstadt werden das Fahrrad in 66,8% der Fälle und die öffentlichen Verkehrsmittel in 24,1% der Fälle genutzt. Einkäufe im Gewerbegebiet, welches das am häufigsten genannte Zielgebiet für Großeinkäufe ist, werden zu über 70% mit dem Auto durchgeführt, wobei hierfür auch Car-Sharing-Autos regelmäßig ausgeliehen werden.

Maßnahmenpotenzial

Kapitel 8.1.4: Informationsblatt zu Mobilitätsangeboten im Stadtteil, in Freiburg und der Region

Eine übersichtlich aufgemachte Kurzinformation stellt aktuelle und alltagsrelevante Informationen zu Mobilitätsangeboten und Mobilitätsinformationen zusammen. Diese Kurzinformation wird an die Haushalte im Stadtteil verteilt und möglichst in regelmäßigen Intervallen aktualisiert.

In dieses Faltblatt fließen auch die Informationen aus dieser Teilstudie zu Mobilitätsdienstleistungen ein, die für die Alltags- und Freizeitmobilität in Freiburg von Bedeutung sind. Hierzu gehört auch eine Zusammenstellung von mobilitätsrelevanten Internetinformationen und Fahrplanauskunftsprogrammen, wie sie weiter oben ausgeführt sind.

Kapitel 8.1.5: Öffentliche Car-Sharing-Stellplätze

Im Kap. 8.1.1 wurde ausgeführt, wie sinnvoll aus mehreren Überlegungen Car-Sharing-Stellplätze im öffentlichen Straßenraum der zentralen Achse der Vaubanallee sind. Zum einen wären sie in der Nähe der Wohnungen der Nutzer angeordnet und tragen damit zur Attraktivität dieser Mobilitätsform bei. Car-Sharing als Autobaustein der Mobilität und vierte Säule eines integrierten Umweltverbundes würde damit attraktiv im Stadtteil platziert und könnte seine Vorteile ausreizen. Dies würde dazu beitragen, auch in Zukunft Anreiz für weitere Nachfolgemitgliedschaften unter den Bewohner des Stadtteils auszuüben und wäre als wichtiges Instrument der Kundenbindung anzusehen. Insofern könnte die verkehrsentlastende Wirkung des Car-Sharings, die in anderen Städten nachgewiesen wurde, sich weiterhin aus dem Stadtteil heraus entfalten.

Andererseits würde ein innovatives Herangehen der Stadtverwaltung bei der Ausweisung neuer Car-Sharing-Stellplätze im quasi "öffentlichen" Straßenraum die Ernsthaftigkeit der Unterstützung der Stadt für das Car-Sharing in Freiburg beweisen, wie in der Gemeinderats-Drucksache VK 03001 vom 29.01.2003 ausgeführt wurde. Diese Vorlage wurde in öffentlicher Sitzung im Februar 2003 vom Verkehrsausschuss behandelt und zustimmend zur Kenntnis genommen.

Das rechtliche Instrument zur Ausweisung solcher reservierter Car-Sharing-Stellplätze steht mit der Widmung nach §5 bzw. der Teilentwidmung nach §7 des Straßengesetzes für Baden-Württemberg zur Verfügung. Stuttgart und Mannheim sind diesen Weg bereits gegangen (Huber 2002, 9). Insofern sollte es auch der Freiburger Stadtverwaltung möglich sein, ihre in einem Gespräch mit den Vertretern des Forum Vauban, des Öko-Instituts und der FAG geäußerten Bedenken zurückzustellen und neue, unkonventionelle Wege der Förderung des Car-Sharings einzuschlagen.

Neben dem Straßenverkehrsgesetz steht auch eine Anpassung des Bebauungsplans für die Ausweisung der Stellplätze entlang der Vaubanallee zur Verfügung, sofern sie noch nicht als öffentliche Straßenfläche gewidmet waren. Dieser Weg wurde im Übrigen ausdrücklich von der CDU/CSU/FDP-geführten Bundesregierung der 13. Wahlperiode in einer Antwort auf eine Kleine Bundestagsanfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen ausgeführt: "Soweit eine Kommune es für notwendig erachtet, im Rahmen der Bauleitplanung für ein Wohngebiet ein Car-Sharing-System einzubeziehen, kommt die Festsetzung einer Fläche für Gemeinschaftsanlagen im Bebauungsplan in Betracht. Erforderlich sind hierfür indes immer städtebauliche Gründe (§9 Abs. 1 Nr. 5 BauGB). "Gesetzesänderungen oder -änderungen bedarf es nicht." (BT-Drucksache 13/11349, 1989)

Kapitel 8.2: Übergeordnete Maßnahmen zur Verbesserung der Mobilität "Verkehrsplanung = Stadtplanung"

Obwohl Freiburg sich gerne auch im Verkehrsbereich als sehr fortschrittlich und umweltfreundlich darstellt, unterscheiden sich die verbliebenen Verkehrsprobleme (Staus, Luftbelastung, Akzeptanz der öffentlichen Verkehrsmittel, usw.) keineswegs wesentlich von anderen, vergleichbaren Städten und Gemeinden und es gibt noch immer viel zu tun. Das Beispiel Freiburg - Vauban zeigt aber auch, dass die Realsierung übergeordneter Maßnahmen, wie z.B. der Regiokarte, im Verkehrsbereich zwar eine wichtige Hilfe sind, Stadtteile wie Vauban zu realisieren, aber keine notwendige Bedingung.

Zu den zukünftigen übergeordneten Aufgaben der Stadtpolitik gehören unseres Erachtens:

  • Integration von Stadt- und Verkehrsplanung (örtliche, regionale Verkehrspolitik muss stärker als bisher ineinander verzahnt werden, Ausbau oder Neubau von Wohnsiedlungen sind nur an leistungsfähigen Linien des öffentlichen Personennahverkehrs zu planen, Arbeitsplätze bzw. Gewerbeflächen sind entsprechend zu integrieren, das Instrument des "Nahverkehrsplans" sollte konsequent genutzt werden),
  • Entfernungspauschalen reduzieren und für Fernpendler entsprechend anpassen, damit sie sich nicht weiter als "Stadtflucht- und Zersiedlungsprämie" auswirken,
  • Zusammenarbeit bei der Wohn- und Gewerbeflächenplanung in der Region verstärken, mit Einbeziehung des Umlandes bei der Erstellung von Flächennutzungsplänen,
  • Pendelverkehr reduzieren, Bündeln von Pendlerfahrten (Spiekermann et al. 1992, 1993) konnten zeigen, dass das Bündelungspotential von Pendlerfahrten zum Beispiel durch Fahrgemeinschaften oder Sammeltaxis erheblich ist, es beträgt je nach Variante zwischen 33 und neunzig Prozent, bei realistischen Verhaltensannahmen ist eine Einsparung von vierzig bis sechzig Prozent der Fahrzeugkilometer im Berufsverkehr und damit eine erhebliche Energieeinsparung und Reduzierung der Umweltbelastungen möglich,
  • Förderung des "Ladens um die Ecke", Reduktion des Kaufkraftabflusses, Wege zum Einkauf verkürzen,
  • Arbeitszeitmodelle an Mobilitätsbedürfnissen orientieren,
  • Telearbeit von der Wohnung aus ermöglichen (inzwischen belegen zahlreiche Studien die Potenziale der Telearbeit und auch die Nachteile, wie der fehlende persönliche Kontakt, sind oft durch regelmäßige Treffen an entsprechenden Orten kompensierbar; trotzdem realisieren nicht einmal Institutionen die Wünsche ihrer Mitarbeiter nach Telearbeit, die diese Studien erarbeiten),
  • Radverkehr forcieren und das Zu-Fuß gehen fördern,
  • Angebote von Citytaxi bzw. Sammeltaxis einrichten oder ausbauen,
  • Entlastung des Güterverkehrs durch Förderung regionaler Produkte,
  • Baulandpreisgefälle zwischen Stadt und Umland beseitigen, d.h. Änderung des Bewertungsverfahrens der Grundsteuer, die bisherige Einheitsbewertung von Grundvermögen steht in einem völligen Missverhältnis zu den Verkehrswerten; sowohl das Ziel eines sparsamen Flächenverbrauchs, als auch das Ziel der urbanen und kompakten Stadt mit Nutzungsmischung sind mit einer Bodenwertsteuer besser zu erreichen, es sollte nur der Boden entsprechend der jeweiligen Ausnutzbarkeit bewertet werden, nicht dagegen die Gebäude,
  • großflächigen Einzelhandel und Freizeiteinrichtungen auf der "grünen Wiese" verhindern,
  • flexible Ladenöffnungszeiten für den kleinen Einzelhandel in Wohngebieten ermöglichen,
  • Mut zum Experiment.

Kapitel 8.3: Bewohner-Workshop "Vauban Mobil" vom 26.10.02

Der Workshop war ein wesentlicher Bestandteil der vorliegenden Umsetzungsbegeleitung des Forum Vauban e.V.. Im Rahmen des Workshops sollten die in der 1. Phase des Projektes erarbeiteten Verbesserungsvorschläge mit Bewohnern besprochen und Ideen von Bewohnern ergänzt werden.

Begrüßung / Programm Bild 25: Moderation des Bewohnerworkshops

Bild 25: Moderation des Bewohnerworkshops

Der Workshop wurde von Frau Fuhrmann vom Büro für Moderation und Prozessbegleitung, Frankfurt a. M., moderiert. Am Vormittag fand die Vorstellung der vorläufigen Ergebnsse der an das Öko-Institut sowie den DLR vergebenen Fachgutachten (vgl. Kapitel 7.5 und Kapitel 8.1.) statt.

Im Anschluss stellen sich die Teilnehmenden vor und erläutern, was ihnen am Verkehrskonzept besonders wichtig erscheint. Danach kam es zur Diskussion der Ergebnisse der Fragebogenaktion unter der Prämisse, ergänzenden Handlungsbedarf zu beschreiben.

Klick auf die Karte öffnet größeres Bild, PDF als Druckversion hier Herkunft der Workshopteilnehmer im Vaubangelände

Karte 5: Herkunft der Workshopteilnehmer im Vaubangelände

Auf Wunsch der Teilnehmer wurde ein zusätzlicher Tagesordnungspunkt aufgenommen: Herr Funke, als Mitarbeiter der VAG, beantwortet Fragen zur Verbesserung der Anbindung des Stadtteils an den ÖPNV.

Nach der Mittagspause schilderte Frau Schieder, Projektbearbeiterin des vorliegenden Projektes zur "Umsetzungsbegleitung der Verkehrskonzeption Vauban", die aktuelle Situation im Quartier . Daraus ergaben sich die im Folgenden aufgeführten Arbeitsgruppen (AG 1-5), die am Nachmittag von den Teilnehmern bearbeitet wurden:

AG 1 Mobilitätsdienstleistungen für Vauban
AG 2 Argumente für/gegen eine Unterbrechung der Vaubanallee; Möglichkeiten der Verkehrsberuhigung auch für andere Straßen
AG 3 Umsetzung des Verkehrskonzeptes: Sanktionierungsmaßnahmen des Vereins für Autofreies Wohnen - wie weiter?
AG 4 Gestaltung der PKW- Einfahrten ins Quartier (Wiesentalstraße, Merzhauserstraße); Gestaltung der Parkhauseinfahrten
AG 5 Lebensqualität und Mobilität - aus der Perspektive von Kindern (diese Arbeitsgruppe wurde auf Wunsch einer Teilnehmerin noch zusätzlich eingefügt).

Die an die Präsentation von Frau Nobis anschließende Vorstellungsrunde der Teilnehmer beinhaltete neben deren genauem Wohnort (1. oder 2. Bauabschnitt vgl. Karte 3 im Anhang) vor allem auch die Frage:

"Was ist mir besonders wichtig im autoreduzierten Stadtteil Vauban?"

Als Antworten wurden genannt:

  • Besucherparkplätze,
  • Sperrung der Vaubanallee gegen Durchfahrtsverkehr,
  • Nähe zu Car Sharing Stellplätzen,
  • das Miteinander zwischen Autobesitzern und Autofreien,
  • "pseudoautofreie" Haushalte regulieren,
  • Förderung des Car-Sharing auf der Vaubanallee,
  • weitere Reduktion des Autoverkehrs
  • keine Kurzzeitparkplätze auf der Vaubanallee,
  • Verkehrsberuhigung durch Zebrastreifen, Verengungen u.ä.,
  • geringe Lärmbelästigung durch Autos,
  • Unterbrechung der Vaubanallee,
  • Ausbau Radwegenetz,
  • Verbesserung des ÖPNV,
  • Autofahrer sollen besser Regeln einhalten,
  • konsequentere Umsetzung des Verkehrskonzeptes (Kontrollmöglichkeiten?),
  • Umsetzung des Verkehrskonzeptes mit den Bewohnern,
  • Ausbau öffentlicher Verkehrswege noch vor der Einführung der Straßenbahn,
  • Förderung des autofreien Wohnens,
  • "Kreatives" Mobilitätsverhalten.

Die Vorstellung der Teilnehmenden mündete in eine Diskussion über die Ergebnisse der Fragebogenaktion. Dabei wird u.a. festgestellt, dass die Stadt eine "Aufweichung" des Verkehrskonzeptes im zweiten Bauabschnitt duldet. Als Begründung wird die Baustellensituation angegeben. Durch sie kommt es zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen und damit verbunden zu einer erhöhten Gefährdung der Kinder. Am Ende der Diskussion wird die Frage erörtert, wo weiterer Handlungsbedarf gesehen wird.

Arbeitsgruppen:

Die insgesamt etwa 30 TeilnehmerInnen konnten aus den zunächst vier angebotenen Themen wählen. Im Lauf der Diskussion wurde ein weiteres Thema angesprochen und zusätzlich in den Themenkatalog aufgenommen. Jeder Gruppe stand ein/e Moderator/in zur Verfügung, welche/r die Ergebnisse im Plenum kurz skizzierte.

Ergebnisse der Arbeitsgruppen

Mobilitätsdienstleistungen in Vauban bildete das von Herrn Loose geleitete, erste Thema. Zur Diskussion, ob es reservierte Car-Sharing Stellplätze auf der Vaubanallee geben soll, wurde folgender Vorschlag unterbreitet: Von der Stadt sollen drei Plätze mit jeweils drei bzw. vier Stellplätzen in den Bebauungsplan aufgenommen werden. Das könnte bedeuten, dass diese Stellplätze auf städtische Kosten mit Pollern abgetrennt und gesondert markiert werden.

Arbeitsgruppe 1 Die Arbeitsgruppe 1

Bild 26:
Die Arbeitsgruppe 1

Als Zielprognose für die Verteilung der Stellplätze wird angegeben, dass von den zu erwartenden etwa 25 Car-Sharing Autos zehn in der Vaubanallee geparkt werden, drei in der Garage an der Lise-Meitner-Strasse, vier in der Solargarage und vier im zukünftigen Solarschiff an der Merzhauser Straße.

Zusätzlich könnte sich die FAG als Dienstleister vorstellen, neben den Car-Sharing Plätzen im Parkhaus günstige, zusätzliche Plätze anzubieten, die die autofreien Haushalte (Mitglieder der FAG) für ihre motorisierten Gäste anmieten könnten.

Die Finanzierung eines Hol- und Bringdienstes gestaltet sich sehr schwierig, dies liegt nach Auskunft von Herrn Loose an der demographischen Struktur des Stadtteils, d.h. neben wenig älteren Mitbürgern gibt es im Stadtteil weit überwiegend junge Menschen, die solcher Dienste eher kaum bzw. nicht bedürfen.

Auch eine persönliche Mobilitätsberatung in Vauban werden nach Auskunft von Herrn Loose wenig Chancen eingeräumt. Durch die große Verbreitung des Internet bedarf es nur in sehr wenigen Situationen einer persönlichen Beratung.

Die zweite, von Herrn David Nolte geleitete Gruppe, die sich mit der Unterbrechung der Vaubanallee beschäftigte, sammelte zunächst die pro bzw. contra Argumente.

Für die Unterbrechung der Vaubanllee spricht:

  • weniger interner PKW-Verkehr (z.B. Einkaufsfahrt zu HL-Markt),
  • Geschwindigkeitsreduzierung,
  • höherer Anreiz für die Nutzung beider Parkhäuser,
  • mehr Parkplätze für Besucher,
  • selbstständige Straßenquerung von Kindern möglich,
  • Verkehrslenkung innerhalb des Stadtteils.

Gegen eine Unterbrechung spricht:

  • zusätzlich belastender Suchverkehr an der unterbrochenen Stelle, Besucher auf der Suche nach einer Wohnstraße müssten hier gegebenenfalls wenden,
  • Umwege für Liefer-/Dienstleistungsverkehr,
  • Ausschilderung der Zufahrstmöglichkeiten wird als wenig hilfreich eingeschätzt.

Aus dem Nebeneinanderstellen der Argumente entwickelte sich die Zielvorgabe, dass die Befürworter und Gegner im Nachgang zur Workshop-Veranstaltung ein gemeinsames Konzept entwickeln, in welchem Vorschläge zu einer einheitlichen und für möglichst alle vertretbaren Vorgehensweise eingebracht und möglichst auch dann umgesetzt werden. Die Ideen reichten von Unterbrechung der Allee mit Pollern über den Aufbau von Hindernissen für den Durchfahrtsverkehr oder die Sperrung an anderer Stelle bis hin zur baulichen Gestaltung der Alleeausfahrt in die Merzhauser Straße, die diese unattraktiver machen soll. Wichtig erschien dabei die Kennzeichnung für Quartiersunkundige.

Arbeitsgruppe 2 Die Arbeitsgruppe 2

Bild 27: Die Arbeitsgruppe 2

Vorschläge zur Vorgehensweise waren, bald eine gemeinsame differenzierte Umfrage mit konkreten Planungsalternativen im gesamten Quartier zu starten. Weiter könnte es zwei Testphasen geben, nämlich die erste Phase ohne Unterbrechung, die zweite Phase mit Unterbrechung, jeweils auf ein halbes Jahr befristet mit anschließender Befragung.

Die dritte Gruppe (Umsetzung des Verkehrskonzeptes: Sanktionsmaßnahmen des Vereins für autofreies Wohnen ñ wie weiter?) geleitet von Renate Feisst, beschäftigte sich mit der Umsetzung des Verkehrskonzeptes mittels Sanktionierungsmaßnahmen gegen diejenigen, die als autofrei Gemeldete wissentlich den abgeschlossenen Vertrag brechen bzw. sich nicht in das Verkehrskonzept einbinden können oder wollen.

Dabei wurden die Autofahrer in Vauban in drei Kategorien eingeteilt: Die erste Kategorie bilden die "konsequenten Garagennutzer", zur zweiten gehören so genannte "Gelegenheitsparker" (Auto wird gelegentlich im Quartier abgestellt) und die dritte sind die "Dauerparker" (Garage wird grundsätzlich nicht benutzt, statt dessen wird das Auto im Quartier abgestellt). Die erstgenannte Kategorie könnte als Anreiz für ihre Konsequenz eine Belohnung erhalten. Bei den beiden letztgenannten muss über die Gründe für ihr Fehlverhalten diskutiert bzw. über neue oder erweiterte Angebote für das Parken im Parkhaus nachgedacht werden.

Gehören zu den Autobesitzern auch vertraglich gebundene, eigentlich autofreie Haushalte, so muss der Verein für autofreies Wohnen diesen Personen gegenüber die Interessen seiner Mitglieder wahren, d.h. diese Autobesitzer müssen erkannt und benannt werden und bei weiterem Nichteinhalten des Vertrages mit juristischen Sanktionen rechnen.

Als weitere Maßnahmen wurden diskutiert: Recherchen nach Halter/Vorhalter eines Fahrzeuges, darauf folgend die Sanktion durch den Verein für autofreies Wohnen in Form juristischer Schritte, um einen Präzedenzfall zu schaffen.

Wird inFußgängerzonen, Privatstraßen oder Fahrradwegen geparkt, so wird von den Anwohnern auf die Störung aufmerksam gemacht und/ oder durch Flugblätter über das Falschparken aufgeklärt. Dies vermittelt den Falschparkern die soziale Kontrolle und weckt Verständnis für evtl. folgende Sanktionsmaßnahmen.

Einhergehend mit diesen Maßnahmen wurden nun auch Forderungen zur Verbesserung des Verkehrskonzeptes gestellt, so der große Bedarf an überdachten Fahrradständern, der rasche Ausbau der Lise-Meitner-Straße zum Vereinfachen der bisher umständlichen Anfahrt der "Glasgarage" aus dem zweiten Bauabschnitt und schließlich der Installation von Kameras, Pförtnern oder Wachdiensten in den Parkhäusern, um den Sicherheitsbedenken von Frauen in eben diesen entgegenzukommen.

Arbeitsgruppe 3

Die vierte Gruppe zur Gestaltung der Quartierseinfahrten und Parkhauseinfahrten, geleitet von Frau Angelica Schieder, erarbeitete dringend anstehende Verbesserungen im Bereich der nicht blindengerechten Ampelanlage an der Merzhauserstraße und des nicht behindertengerechten Gehwegzustandes an beiden Zugangsmöglichkeiten ins Quartier.

Auf der Merzhauser Straße, in gebührender Entfernung von der Vaubanallee, sollte der Besucherverkehr schon vor der eigentlichen Einfahrt möglichst anders geführt und mittels Schildern in die Solargarage umgeleitet werden.

Die Garagen müssen, um eine höhere Nutzung zu gewährleisten, interessanter und sicherer gestaltet werden, d.h. unter anderem auch bessere Lichtanlagen aufweisen.

Auch sollten die Garagen beworben werden. Dies könnte unter anderem dadurch geschehen, dass die Stellplatzpreise am Wochenende anlässlich von Veranstaltungen in Vauban möglichst gering gehalten werden.

Die Quartierseinfahrten könnten sich optisch (farblich markierte Aufpflasterung) von den übrigen Straßen abheben; dadurch wird der autoreduzierte Stadtteil besser und schneller von einfahrenden Pkws wahr genommen. Die farbliche Aufpflasterung könnte durch eine Torsituation, flankiert von Stelen, abgeschlossen werden. Außerdem könnten die Einfahrten zur Temporeduzierung verengt werden. Ein (studentischer) Wettbewerb zur Gestaltung der Einfahrten mit vorher von den BewohnerInnen festgesetzten Rahmenbedingungen wäre erstrebenswert.

Als unerlässlich wurde eine Ampelanlage an der Einmündung der Clara-Immerwahr-Straße in die Wiesentalstraße eingestuft.

Arbeitsgruppe 4

Die fünfte Gruppe ("Lebensqualität und Mobilität ñ aus der Perspektive von Kindern") stellte das Verkehrskonzept dem Lebenskonzept von Kindern gegenüber. Frau Ildiko Ats stellt sich als Organisatorin der Gruppe und Sprecherin "derer, die am wenigsten eine Stimme haben" zur Verfügung, und wird auch über den Workshop hinaus an der Koordination zwischen Bewegungsräumen von Kindern und dem Verkehrskonzept arbeiten.

Arbeitsgruppe 5

Die an den Workshop anschließende Diskussion wurde mit einer etwa halbstündigen Verspätung beendet.

Die teilweise kontroversen Diskussionen zeigten, dass einige Themen noch für weiteren Gesprächsstoff und für Handlungsbedarf sorgen.

Der Meinungsaustausch wird im Arbeitskreis Verkehr und in den Internetforen weiter geführt, sicher auch innerhalb der Bewohnerschaft auf informeller Ebene.

Abschluss Vorschläge

Bild 28:
Vorschläge

Praktische Maßnahmen, wie zum Beispiel zusätzliche Verengungen zur Geschwindigkeitsreduzierung auf der Vaubanallee sowie die Schaffung einer befriedigenden und günstigen Lösung für motorisierte Besucher, werden mit Vertretern der Stadtverwaltung und ñpolitik weiter besprochen. Diese Aufgaben liegen insbesondere bei den hauptamtlichen Mitarbeitern im Forum Vauban, die für die Optimierung und Umsetzung des Verkehrskonzeptes Rechnung tragen. Dies wird jedoch nur erfolgreich sein, wenn deren Arbeit durch möglichst viele Bewohner im Arbeitskreis Verkehr unterstützt wird.

Da sich viele Straßen noch nicht im Endausbau befinden, wird es im Stadtteil für die kommenden Jahre immer wieder Überganssituationen geben; hier gilt es, die Unannehmlichkeiten für die Bewohnerschaft sowie die Kosten für provisorische Lösungen so gering wie möglich zu halten.

Kapitel 8.4: Übergreifende Konflikte, Maßnahmen und Vorschläge

Kapitel 8.4.1: Konflikte zwischen autofreien und stellplatzfreien BewohnerInnen; Problem "Falschparker"

Wie sich im Verlauf der ersten Jahre des Wohnens in Vauban gezeigt hat, haben Teilgruppen der stellplatzfreien Bewohner deutliche Probleme, sich in diese Mischform einzufügen. Einerseits dürfen sie mit dem Auto ins Quartier einfahren, andererseits dürfen sie nicht am eigenen Haus parken. Einerseits gibt es entlang der Erschließungsachse Vaubannallee Parkplätze, die sie andererseits aber auch nicht benutzen dürfen, da diese für Besucher vorgehalten werden. Einerseits möchte man, da man das Verkehrskonzept kennt, durchaus eine Verkehrsreduktion verbunden mit gesteigerter Lebensqualität und erhöhter Kindersicherheit erlangen, andererseits ist es schwierig, von sprichwörtlich eingefahrenen Gewohnheiten abzulassen. Dies ist die Problematik vieler stellplatzfreier Haushalte sowohl im ersten als auch im zweiten Bauabschnitt, wobei im zweiten Bauabschnitt durch die teilweise noch ungewidmeten Straßen hinzukommt, dass man dort im Straßenraum parken kann, da hier, durch eben den ungewidmeten Zustand, keine Sanktionierungsmöglichkeiten vorhanden sind.

Die Bewohner, die sich für eine autofreie Lebensweise entschieden haben, sehen sich aber vor Probleme gestellt, die durch den Autobesitz ihres Umfeldes erzeugt werden. Trotz der eigenen Autofreiheit werden sie nach wie vor durch Individualverkehr und den damit einher gehenden Problemen (i.e. Abgasemission und Lärm) belästigt. Widerrechtlich parkende Fahrzeuge in Fußgängerzonen und Wohnstraßen behindern den freien Zugang zu eben diesen. Darüber hinaus ist die Vaubanallee nicht darauf ausgelegt, eine tatsächliche Verkehrsreduktion zu garantieren (Straßenprofil, wenig Maßnahmen zur Entschleunigung).

Probleme mit Falschparkern gab (1. BA.) und gibt (2. BA.) es am stärksten während der Bauphasen, wenn die Wohnstraßen noch nicht gewidmet sind, und bereits eingezogene BewohnerInnen ihre Autos zwischen den vielen Baufahrzeugen "verstecken" können. Die Situation verbesserte sich deutlich nach der Widmung der Wohnstraßen und der Beseitigung der großen wilden Parkfläche entlang der Vauban-Allee im 2. BA. Einige hartnäckige ParkerInnen halten sich aber immer noch nicht an die Regeln, was bei den anderen AnwohnerInnen zu zunehmender Wut, aber auch zu Resignation geführt hat..

Bisher wurde auf verschiedene Weise auf die Problematik eingegangen: Nachbarn haben die Betreffenden angesprochen oder durch Briefe versucht, eine Verhaltensänderung zu erreichen. Das Thema wurde immer wieder in den AK Verkehr eingebracht und es wurden z.B. ("Scheibenwischer"-) Flugblatt- und Plakatktionen gegen Falschparker durchgeführt. Die Thematik wurde auf verschiedenen öffentlichen Veranstaltungen - auch unter Einbindung der Stadtverwaltung - diskutiert, immer wieder im Stadtteilmagazin ÇVauban actuelë besprochen, und es haben auch schon Anwohner bei "hartnäckigen Fällen" den Weg der Anzeige gewählt.

Der Erfolg dieser verschiedenen Aktionen ist unterschiedlich zu bewerten. Besonders im 1. BA hat sich die Situation in manchen Wohnstraßen deutlich verbessert, aber es gibt eben auch eine ganze Reihe von Autonutzern, die im Endeffekt nur über den Geldbeutel zu bewegen sind. Und hier zeigt sich wieder das schon mehrfach angesprochene Problem als ein ganz entscheidendes, dass nämlich die Stadtverwaltung - in diesem Fall der Gemeindevollzugsdienst - nur mit erheblichem bürgerschaftlichem Engagement dazu zu bewegen ist, im Modellstadtteil mehr zu tun als in anderen Stadtteilen, also z.B. mehr und konsequenter das Parkverhalten zu kontrollieren.

Probleme

Kapitel 8.4.2: Besucherlenkung, Besucherparkplätze

Im Bebauungsplan Vauban sind nach Auskunft der Geschäftsstelle Vauban der Stadt Freiburg ca. 200 Parkplätze im öffentlichen Verkehrsraum ausgewiesen, wobei diese bislang nur zu einem Teil baulich hergestellt sind. Den Begriff Besucherparkplatz gibt es im Planungsrecht nicht, alle öffentlichen Parkierungsflächen unterliegen bislang dem Gemeingebrauch und stehen im Ergebnis sowohl den Besuchern als auch den Anliegern/Bewohnern zur Verfügung. Durch die Bewirtschaftung wird eine Dauernutzung ausgeschlossen.

Bild 29: Öffentliche Stellplätze in der Vaubanallee
Bild 29: Öffentliche Stellplätze in der Vaubanallee

Von Kunden der Läden und von Besuchern der Bewohner im Quartier können auch die Parkierungsflächen im i. OG der Quartiersgarage an der Merzhauser Straße genutzt werden.

Eine gesetzliche Bemessung von öffentlichen Parkflächen ist nach o.g. Auskunft nicht bekannt. Nach allgemeinen planergrundsätzen werden üblicherweise in städtisch geprägten Baugebieten 20% der Wohneinheiten herangezogen für die Bemessung der Parkplätze. In Vauban ist man davon abgewichen und hat nur 10% ausgewiesen und hat diese ab dem Zeitpunkt der Straßenwidmung der Bewirtschaftung unterworfen.

Die Stellung und Einbindung der motorisierten Besucher des Quartiers war bislang nach Ansicht von Vertretern des Arbeitskreises Verkehr und der Projektstelle weder in den Bauabschnitten direkt noch in den beiden Quartiersgaragen zufriedenstellend geregelt. Sie erzeugte direkten sozialen Druck auf die Anwohner, die das verkehrsreduzierte Konzept des gesamten Stadtteils diesem Personenkreis gegenüber vertreten müssen. Es galt diesen Druck langfristig zu schwächen, ohne gleichzeitig das Verkehrskonzept an dieser Schnittstelle der Aussenanbindung und Aussenwirkung aufzuweichen.

Bemessung öffentlicher Stellplätze

Im Falle der Solargarage, die im ersten Geschoss Stellplätze für Besucher bereit hält, wurde in mehreren Gesprächen mit dem Betreiber der Garage, der Freiburger Kommunalbauten GmbH, eine Sonderregelung für Langzeitbesucher (ab 3 Tagen) in Vauban erzielt. Diese sieht vor, von der bisherigen überteuerten Preisregelung im Parkhaus abzusehen, und statt dessen ein Dreitagesticket für 15 € zu vergeben; jeder weitere Tag kostet 5 €, damit wurden die bisherigen Parkgebühren für Besucher um die Hälfte gesenkt. Die Tickets werden für den zuvor festgelegten Zeitraum ausgestellt, die Bewohner können für ihre Besucher das Ticket an der zentral gelegenen Leitstelle der FKB GmbH, am Hauptbahnhof, abholen; die Leitstelle ist rund um die Uhr besetzt, was den Ticketkauf erleichtert.

Langzeitbesucher Die zweite Quartiersgarage

Bild 30: Die zweite Quartiersgarage

Die zweite Quartiersgarage war bislang noch keiner öffentliche Nutzung zugänglich. Auf Anfrage der Projektbearbeiterin hat sich der Verwalter (Landesentwicklungsgesellschaft Baden-Württemberg: LEG) zunächst darauf eingelassen, eine Nutzung der frei stehenden Parkplätze für Besucher zu ermöglichen; die Organisation und Vergabe der Stellplätze liegt bei der LEG direkt, aus organisatorischen Gründen ist eine Anmietung erst ab einem Monat Parkdauer möglich; dadurch wird die Quartiersgarage an der Lise-Meitner_Strasse für die meisten Besucher unattraktiv sein, das aktuelle Angebot des Drei-Tages-Tickets und Folgetagen in der Solargarage wird das Bedürfnis der überwiegenden Anzahl von Besuchern eher treffen.

Zugang zur 2. Quartiersgarage 

Während noch die Verhandlungen mit der FKB GmbH liefen, wurde seitens der Projektbearbeiterin eine Anregung des AK Verkehr zur Vermittlung von stellplatzbietenden und stellplatzsuchenden Bewohnern aufgegriffen; dieser Stellplatzpool ist online eingerichtet, alle Stellplatzbesitzer, die zum Beispiel zwei Wochen verreisen, und Bewohner, die einen Stellplatz vorübergehend für ihre Besucher benötigen, können hier miteinander in Kontakt treten. Einzelheiten (Kartenübergabe und evtl. Kartenkaution, Mietpreis) werden individuell und ohne organisatorischen Mehraufwand innerhalb des Projektes geregelt. Damit funktioniert die online-Stellplatzbörse genau so wie die online-Kleinanzeigen auf der Homepagewww.vauban.de.

Stellplatzpool 

Das Einrichten der online-Stellplatzbörse erfolgte im Frühjahr 2003 und muss nun noch auf den im Quartier üblichen Wegen (Stadtteilzeitung, newsletter, Plakate) beworben und bekannt gemacht werden.

Stellplatzbörse online 

Die Parkdauer auf den Besucherparkplätzen entlang der Vauban-Allee wurde von den Bewohnern mit einer Stunde als zu kurz empfunden und auf drei Stunden erhöht. Die Anregung einiger Quartiersbewohner, die Kostenpflicht hierfür auszusetzen wurde aber nicht umgesetzt, da die Kostenpflicht im Sinne der Verkehrsreduktion, die im Stadtteil erwünscht und verwirklicht wird, nicht vor den Belangen Aussenstehender Halt machen kann. Desweiteren könnte die Kostenpflicht einige Besucher bewegen doch mit dem ÖPNV, zu Fuß oder per Velo zu kommen.

Die Durchmischung der Wohnformen autofrei und stellplatzfrei in beiden Bauabschnitten ist hoch und spricht für die Akzeptanz des Konzeptes und für das Bedürfnis, sich vom westlichen Modell der sozialen Statuszuweisung durch PKW-Besitz abzuwenden. Trotz dieser Durchmischung oder gerade auch wegen ihr, treten zahlreiche Probleme im Zusammenspiel beider Mobilitätsformen auf. *)

*) Hier muss kognitiv angesetzt werden. Vor allem die ein Auto besitzenden Haushalte müssen immer wieder an das Verkehrskonzept erinnert werden. Dabei sind offensichtliche Akzeptanz- und Verhaltensunterschiede zwischen autofreien BewohnerInnen und den AutofahrerInnen zu konstatieren. Erstere sind in der Regel von ihrer Lebensweise ohne Pkw überzeugt, während letztere das Verkehrskonzept zu einem Teil als lästig empfinden. 

Ein weiteres Parkproblem, welches etwas anders gelagert ist, ist das Beparken der bewirtschafteten Stellplätze entlang der Vaubanallee durch die Anwohner. Auszunehmen von dieser Tatsache sind wohl die Mieter im nördlichen Bereich der Vauban-Allee, da den Mietshäusern die Tiefgaragen direkt zugeordnet sind. Laut Befragung ist das Verkehrskonzept und somit auch die Stellplatzsituation bekannt, dennoch zeigen die Anwohner Schwierigkeiten, es im persönlichen Leben umzusetzen. Die Sanktionen (= Strafzettel) durch den Gemeindevollzugsdienst sind für den Stadtteil eher weniger wünschenswert aber scheinbar von Nöten; durch personelle Engpässe wird die Kontrolle durch den Gemeindevollzugsdienst nicht so häufig durchgeführt, um dadurch eine Verbesserung der Situation zu erzielen. Um die Stellplätze entlang der Vaubanallee wirklich für Besucher frei zu halten und nicht durch Anwohnerautos zu belegen, schlägt der AK Verkehr vor, den bewirtschafteten Zeitraum in die Abendstunden (bis 23 Uhr) zu verlängern: damit wird der Stellplatz für Anwohner, die am Abend ihr Auto dort parken und am Morgen wieder weg fahren, unattraktiv, sofern die Kontrollen durch den Gemeindevollzugsdienst gewährleistet sind.

Zusätzlich wird von Vertretern des AK Verkehr ständig erinnert und hingewiesen auf die Pflicht, das eigene Auto von den Besucherparkplätzen fernzuhalten (in den Wohnstraßen wird auf Grund der hohen sozialen Kontrolle kaum geparkt).

Leider setzen sich PKW-Besitzer im Zweifelsfall über das Parkierungskonzept hinweg, wenn sie sich dadurch in ihrer alltäglichen Bequemlichkeit behindert sehen. Wie viele dieser Praxis tatsächlich zusprechen, lässt sich allerdings nicht aussagen, da es nicht abprüfbar ist. Das Äußerste ist in diesem Zusammenhang, dass zugegeben wird, Probleme mit der Abstellung des Pkw in den Garagen zu haben.

Die räumliche Ferne der Quartiersgaragen zu den jeweiligen Wohngelegenheiten trägt ihr übriges zur Belegung der Besucherparkplätze durch Anwohner bei. Ein von Autobesitzern häufig vorgebrachtes Argument ist hierbei, dass die Quartiersgaragen nachts unsicher seien und dass es vor allem Frauen nicht zuzumuten sei, das Kraftfahrzeug bei Rückkehr ins Quartier zu später Stunde im Parkhaus abzustellen. Nachfolgende Projekte sollten daher dezentralere Lösungen mit automatischen Parkierungsanlagen suchen.

In Vauban sind solche baulichen Änderungen nicht mehr zu verwirklichen. Hier muss auf Information und Überzeugungsarbeit gesetzt werden. In "Härtefällen" wie der erwähnten Rückkehr einer Bewohnerin zur späten Abendstunde mit dem Pkw (Angst vor einem Überfall in der Quartiersgarage) ist dann auch die Toleranz der autofreien Bewohner gefragt. Die Heimkehrerin sollte dann allerdings wirklich auf einem Besucherparkplatz an der Vaubanallee und nicht in der Wohnstraße parken (vgl. Kapitel 9.1).

Parkraumbewirtschaftung; Verlängerung bis 23 Uhr 

Bewohner mit Schwierigkeiten in der Umsetzung des Verkehrskonzeptes sind nur selten in dem zuständigen Arbeitskreis Verkehr vertreten. So werden die Möglichkeiten zur breiten Infostreuung (v.a. das Stadtteilmagazin Vauban actuel) verstärkt genutzt, um mehr Toleranz einzuwerben. Die Vorzüge des autoreduzierten Verkehrskonzeptes für alle müssen immer wieder hervorgehoben werden, um die Parkflächen im öffentlichen Raum auch wirklich für Besucher zugänglich machen zu können und illegales Parken ganz zu unterbinden.

Information 

Kapitel 8.4.3: Verbesserungen der ÖPNV-Anbindung

Von den Projektbearbeiterinnen wurden im Projektzeitraum gemeinsam mit den Mitgliedern des AK Verkehr verschiedene Initiativen zur Verbesserung der ÖPNV-Verbindungen ergriffen. Gespräche wurden in diesem Zusammenhang mit den zuständigen städtischen Stellen und den Verkehrsunternehmen VAG und SBG geführt. Sie bezogen sich auf alle vier Buslinien und führten zu folgenden Ergebnissen:

Hier war Ziel, zur Förderung der Attraktivität dieser Verbindung die Busse wieder durch das Quartier fahren zu lassen. Diese ursprünglich vorhandene Linienführung war von der VAG verändert worden, da sich in den Vorjahren die Fälle gehäuft hatten, wo die Busse wegen falsch geparkter Pkw nicht durchfahren konnten. Ein wichtiger Grund, die Einfahrt der Busse bis zur Fußgängerzone an der ersten Grünspange zu fordern, war die Lage der Haltestelle in Richtung Innenstadt jenseits der Merzhauser Straße. Sie war (und ist) nur über eine Fußgängerampel zu erreichen, die nur auf Anforderung nach 90 Sekunden auf grün schaltet. Hier ergeben sich immer wieder gefährliche Situationen, wenn Fahrgäste - besonders Kinder - den herannahenden Bus noch erreichen wollen, wegen der langen Ampelphase aber nicht über die Straße kommen oder dann doch schon bei rot loslaufen.

Erreicht werden konnte, dass die Busse wieder auf dem alten Kurs durch den östlichen Teil des Quartiers fahren, allerdings nur einmal stündlich und nur an Werktagen. Eine Verbesserung der Ampelphasen zugunsten der Fußgänger konnte nicht durchgesetzt werden, da der Autoverkehrsfluss auf der Merzhauser Straße nicht zusätzlich unterbrochen werden soll.

Linie 10 

Hier konnte ein Vorschlag, die Linie über die Vauban-Allee zu führen, besonders auch aus baulichen Gründen bisher nicht durchgesetzt werden.

Linie 11 

Bei dieser Linie, die momentan noch nicht sehr stark vom Stadtteil aus genutzt wird, wurde die Verlängerung entlang der Vauban-Allee bis Kurt-Tucholsky- bzw. später bis zur Rahel-Varnhagen-Straße in die Diskussion gebracht. Ersteres scheiterte an der dort nicht zu realisierenden Wendemöglichkeit, Letzteres ist noch in der Diskussion bei der VAG.

Linie 26 
Ab dem Winterfahrplan geht die Linie 26 bis in die Mitte des Quartiers

Bild 31:
Ab dem Winterfahrplan geht die Linie 26 bis in die Mitte des Quartiers 

Bei dieser einzigen direkten Verbindung zum Hauptbahnhof gab und gibt es zwei Probleme: Einmal liegen die beiden vom Quartier aus zu erreichenden Haltestellen sehr ungünstig für die meisten Bewohner: Die Haltestelle Ziegelei ist nur über einen Umweg oder über einen Trampelpfad ohne Querungshilfe über die Merzhauser Straße zu erreichen. Die Haltestelle Wiesentalstraße ist nur über mehrere Ampeln an der Kreuzung mit der Merzhauser Straße zu erreichen. Deshalb wurde immer wieder eine Haltestelle an der wesentlich besser erreichbaren Vaubanallee gefordert. Da es sich bei der Linie um einen Regionalbus mit knappem Zeitfenster handelt, lehnte die SBG einen zusätzlichen Halt ab. Und auch zur Aufgabe einer der beiden o.g. Haltestellen war sie nicht bereit.

Das zweite Problem ist, dass die Busse während des größten Teils des Tages relativ knapp vor Abfahrt der Fernzüge in Richtung Norden am Hauptbahnhof ankommen. Bei starkem PKW-Verkehr ist ein Erreichen der Züge nicht gesichert mit der Folge, dass man entweder den Bus eine halbe oder ganze Stunde früher oder den Umweg über die Stadtmitte (Bus 10 bis Bertoldsbrunnen, dann Stadtbahn) nehmen muss. Damit ist die direkte Verbindung zu Bahnhof für Vauban-Bewohner nicht sehr attraktiv. Eine Veränderung der Fahrplanzeiten ist allerdings unter Berücksichtigung der Busumläufe ohne den Einsatz weiterer Fahrzeuge nicht möglich.

Linie 7208 

In unregelmäßig stattfindenden Planungsgesprächen mit dem städtischen Projektmanagement Vauban und den zuständigen Vertretern des Tiefbauamtes wurden von einer festen Gruppe, bestehend aus mehreren Planern (u.a. Verkehrsplaner), aus dem AK Verkehr heraus Verbesserungen vorgeschlagen, um das autoreduzierte Konzept besser umzusetzen als in der Planung bislang vorgesehen. Die Nachbesserungen für den ersten Teilabschnitt (v.a. Querungssituation am Verschwenk der Vauban-Allee mit gleichzeitigem Anschluss der Fußgängerzone und der Grünspange) konnte in diesem Rahmen von den Planungspartnern der Stadtverwaltung nachvollzogen werden und ist in den Folgemonaten in die Planung eingegangen und dem Forum zur Begutachtung nochmals vorgelegt worden.

Haltestellengestaltung im Quartier 

Durch nachhaltiges Insistieren der Praxisbegleitung wiederholt sich dieser Vorgang der Planungsbeteiligung momentan an den aktuell zu überplanenden Bereichen. *)

Dies sind die Haltestellensituation an der Kurt-Tucholsky-Straße, der westliche Fahrrad- und Fußgängerkreuzungspunkt und die Anlage der Wendeschleife. Folgende Verbesserungen werden vom AK Verkehr gewünscht: die Haltestelle muss so angelegt werden, dass sie eine deutliche Verlangsamung des Autoverkehrs bewirkt und gleichzeitig die nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer baulich favorisiert (vgl. Karte ???). Ganz abgesehen davon ist die durch die Wendeschleife verursachte Versiegelung viel zu groß, und auch nicht zu rechtfertigen durch die angrenzende Busstation sowie die neuen Fahrradwege.

*) Man muss an dieser Stelle betonen, dass die ehrenamtliche Mitglieder, die Teil dieser Spezialistengruppe des Quartiers sind, meist Vollzeit arbeiten. Dass auch die städtischen Planer an den Gesprächen und dem Gedankenaustausch nicht nur theoretisch interessiert sind, zeigt sich an der bislang problemlosen Umsetzung der Nachbesserungen über die man sich im Vorfeld gemeinsam verständigt hat. 

Kapitel 8.4.4: Verkehrsknotenpunkt / Einmündung Wiesentalstr.

Als eine sehr problematische Verkehrssituation erwies sich inzwischen die Einmündung der Clara-Immerwahr-Straße in die Wiesentalstraße (vgl. Karte oepnv.pdf).

Diese wichtige Ausfahrt aus dem Stadtteil Vauban ist bisher nicht durch eine - von vielen BewohnerInnen geforderte - Ampelanlage gesichert. Da die Wiesentalstraße tagsüber stark vom Autoverkehr benutzt wird, ist eine Überquerung oft nur nach langem Warten möglich. Hinzu kommt die schlechte Sicht in Richtung Westen (Kurve und Bahnunterführung). Wegen der meist sehr schnell fahrenden Pkw ist es gefährlich, Lücken im fließenden Autoverkehr zum Überqueren zu nutzen.

Nach Fertigstellung der Lise-Meitner-Straße und der geplanten Schließung der Unterführung an der Kufsteiner Straße wird diese Einmündung zudem als Ausfahrt für die Pkw des gesamten zweiten und dritten Bauabschnittes dienen. Es ist davon auszugehen, dass zu den Berufsverkehrszeiten besonders die Fahrzeuge, die in Richtung Westen auf die Wiesentalstraße einmünden wollen, immer wieder Staus verursachen werden.

Auch die Situation für Radfahrer, die an der Einmündung zunächst nach rechts abbiegen, dann aber über die Oltmannstraße in Richtung Stadt fahren wollen, ist äußerst unbefriedigend. Hier rächt sich eine offensichtliche Fehlplanung, die die Nord-Süd-Fahrradverbindungen innerhalb des Quartiers immer wieder über Zickzack-Kurse führt. Um zu der an sich attraktiven weil ruhigeren Verbindung über die Oltmannstraße in Richtung Stadt zu gelangen, bieten sich zwei Ausfahrten aus dem Stadtteil an, von denen aus man allerdings jeweils wieder ein Stück entlang der Wiesentalstraße bis zur Einmündung Oltmannstraße fahren muss. Eine einzige ampelgesicherte Kreuzung an der Oltmannstraße hätte sicher viele Probleme verhindert.

Leider ist bisher keine durch die Stadtverwaltung befürwortete Lösung in Sicht. Von hier aus wird gegen eine Ampel insbesondere damit argumentiert, dass der (Auto-) Verkehrsfluss auf der Wiesentalstraße nicht zu oft durch Ampeln unterbrochen werden soll. oepnv.pdf 

Kapitel 8.4.5: Bringdienste

Angelehnt an die Ausführungen zu den bestehenden Mobilitätsdienstleistungen (vgl. Kapitel 6.3) in Freiburg und andernorts wurde über Mobilitätsdienstleistungen nachgedacht, die der Bewohnerschaft den Umgang mit der alltäglichen Mobilität erleichtern sollen.

Derzeit sind viele Vauban-Bewohner mit Fahrradanhänger, geräumigen Packtaschen oder Handwagen mit Ladefläche ausgestattet, die eine Zulieferung auch größerer Mengen nicht erforderlich machen. Zuletzt sollte noch erwähnt werden, dass viele Bewohner des Stadtteils den Einkauf z.B. auf dem Bauernmarkt nebenbei als kommunikativen Treff betrachten, sich dort gerne auch etwas länger bei einer Tasse Kaffee aufhalten und mit der Nachbarschaft ins Gespräch kommen. Zumindest bei Einkäufen innerhalb des Quartiers spielt auch der kommunikative Faktor eine Rolle, dieser wird bei einer Zulieferung durch Lieferservice natürlich nicht berücksichtigt.

Anders verhält es sich bei den Läden außerhalb des Stadtteils, wie z.B. Metzger, Apotheke, Reinigung, Post. Eine Anbindung eben dieser Geschäfte wäre wünschenswert, die Bestellung könnte wie beim Supermarkt telefonisch oder per Fax aufgegeben werden.1

Im Zusammenhang mit der Organisation des Hol- und Bringdienstes könnte auch eine Art Hausmeisterdienst eingerichtet werden, der im Zuge einer (zu bezahlenden) Nachbarschaftshilfe Kurierdienste ausführt, aber auch in Abwesenheit des jeweiligen Bewohners die Wohnungs-, Haus- und/oder Gartenbetreuung übernimmt sowie Lagerdienste oder Wertstoffabholung anbietet.

 

Kapitel 8.4.6: Stadtteil- oder Mobilitätsagentur

Im Frühjahr 2003 wurde die Idee einer Mobilitätsagentur im Stadtteil (vgl. Kapitel 8.1.2) noch einmal aufgegriffen. Damit verbunden war der Wunsch, eine lokale Anlaufstation des Car-Sharing-Anbieters in Vauban zu haben. Eine "Zweigstelle" direkt im Stadtteil hätte neben Informations- und Beratungsdienstleistungen auch den Vorteil, dass benötigtes Zubehör wie z.B. Dachgepäckträger, Kindersitze u.ä. hier deponiert und von Bewohnern abgeholt werden könnte (dies ist im Moment umständlich, da Zubehör zu Car-Sharing Fahrzeugen ausschließlich im mobile, der Mobilitätszentrale am Hauptbahnhof, deponiert ist).

Mit Unterstützung des Arbeitskreises Verkehr wurden nach passenden Gewerberäumen im Quartier sowie nach Personen gesucht, die eine solche Agentur, ggf. kombiniert mit einem kleinen Reisebüro, betreiben könnten. Für einige Wochen sah die Entwicklung ganz gut aus, da eine Reiseverkehrskauffrau gemeinsam mit dem AK Verkehr plante und Perspektiven entwickelte. Leider hat sie sich inzwischen gegen den Aufbau einer Mobilitätsagentur in Vauban entschieden. Als Gründe wurden genannt, dass die Zulassung einer neuen Zweigstelle von der Deutschen Bahn derzeit kaum gefördert wirdund darüber hinaus sehr kompliziert sei und dass der Verkauf von Fahrkarten finanziell zu wenig einbringe. Diese Gründe wurden dem Arbeitskreis mehrfach bei der Suche nach geeigneten Reiseverkehrsfachleuten genannt, weswegen die Idee der Mobilitätszentrale derzeit zurück gestellt wurde.

Der Freiburger Car-Sharing-Anbieter hat nach wie vor Interesse an einer "Zweigstelle Vauban" und wird sich, vermutlich in Eigenregie, um geeignete Räumlichkeiten bemühen. Möglicherweise kann zu einem späteren Zeitpunkt, nach einer Anlaufzeit mit dieser Zweigstelle, von dort ausgehend die Idee der Mobilitätsagentur wieder aufgegriffen werden.

Car-Sharing 

Kapitel 8.4.7: Informationen rund um die Mobilität: der Bewohnerflyer

Im Rahmen des Projektes ist für die Bewohner des autoreduzierten Stadtteils Vauban ein Flyer zu den wichtigsten verkehrsrelevanten Themen und Auskunftsstellen erstellt worden.

Ziel des Flyers ist es, die Bewohner kurz und knapp über Mobilität im weitesten Sinne zu informieren. Dabei bietet der Flyer eine Erstinformation und vor allem auch praktische Hilfen für den Alltag mit alternativer Mobilität: Fahrplanauskunftsstellen sind ebenso vertreten wie der Hinweis auf Car Sharing und Adressen von Reisebüros mit besonderem Service.

Zu den wichtigsten verkehrsrelevanten Themen in Vauban wurde ein Stichwortkatalog erstellt, der Information und Überblick in aller Kürze bietet.

Der Grundgedanke einer Mobilitätszentrale wurde in rudimentärer Form mit dem Flyer nochmals aufgegriffen: alternative Mobilität steht im Vordergrund, die in diesem Sektor tätigen Dienstleister sind auf einen Blick ersichtlich , und die wichtigsten Verkehrsthemen des Stadtteils werden kurz benannt und erklärt.

Für weitere, ausführliche Informationen sind in der Regel Ansprechpartner, Kontakt- oder Internetadressen benannt.

Letztere scheinen insbesondere in Vauban wichtig, da gemäß der Bewohnerbefragung die Nutzung und der Zugang zum Internet überdurchschnittlich groß sind (über 75% der befragten Personen, gaben an einmal täglich oder mehrmals die Woche das Internet zu nutzen).

Ganz besonders für neu hinzugezogene Bewohner des Stadtteils wird der Flyer als Handwerkszeug im Umgang mit Verkehr und Mobilität von großem Nutzen sein.

Kapitel 8.4.8: Behindertenstellplätze

Bis heute existieren noch keine Behindertenstellplätze in Vauban. Behindertenstellplätze werden in Freiburg nur aufgrund eines Antrages ausgewiesen. Der AK-Verkehr des Forum Vauban e.V. hat sich darauf verständigt, einen solchen Antrag zu stellen und geeignete Standorte zu suchen. In diesem Zusammenhang ergab sich auch die Frage, ob überhaupt an Behinderte bei der Erstellung des Verkehrskonzeptes gedacht wurde. In der Anfangsphase gab es eine ganze Reihe von Vorschlägen, auch Behinderten das Leben auf Vauban zu erleichtern. Nach geltendem Recht müsste jeder Behinderte eine Härtfallregelung in Anspruch nehmen können und ggf. die Genehmigung für einen Stellplatz vor dem Haus erhalten. Bei einzelnen Projekten, wie z.B. der Genova-Wohngenossenschaft, gehörte die barierrefrei Erschließung der Gebäude zum Konzept. Andere Projekte haben zunächst auf Einrichtungen wie Aufzüge verzichtet, sie jedoch als vergleichsweise unproblematisch nachzurüstende Einrichtungen eingeplant (bei außen liegenden Treppenhäusern und Laubengängen ist dies in der Regel leicht möglich).

In jedem Fall ist Nachfolgeprojekten zu empfehlen das behindertengerechte Wohnen und Parken intensiver anzugehen, als dies in Vauban bisher geschehen ist.

 

Kapitel 8.5: Ortsspezifische Konflikte und Lösungen

 

Kapitel 8.5.1: Eingangssituation des Vauban-Geländes an der Merzhauser Straße

Über die Einmündung der Vauban-Allee in die Merzhauser Straße wird der Hauptteil des Autoverkehrs und ein Teil des Fahrradverkehrs abgewickelt. Hier befinden sich beiderseits der Merzhauser Straße auch die Haltestellen der Buslinie 10, die von den Bewohnern am stärksten frequentiert wird.

Die Eingangssituation Merzhauser Straße / Vaubanallee
Bild 32: Die Eingangssituation Merzhauser Straße / Vaubanallee 

Leider wurde diese Einmündung in ihrer Ausgestaltung hauptsächlich am Autoverkehr orientiert. Auf drei Spuren kann hier ein- und ausgefahren werden. Von dieser Einmündung geht für ortsfremde Autofahrer in keiner Weise ein Signal aus, dass sie sich in einen Stadtteil bewegen, wo andere "Verkehrsregeln" gelten. Die leichte Abschüssigkeit der Allee westlich der Einmündung führt zusätzlich dazu, dass viele bereits bei der Einfahrt ins Quartier zu schnell fahren.

Die Wartezeiten an der Fußgängerampel haben zwar die in Freiburg übliche Dauer von anderthalb Minuten, eine Bedarfsschaltung an einer derart befahrenen Hauptverkehrsstraße vermittelt jedoch dem Fußgänger die Stellung eines untergeordneten Verkehrsteilnehmers. Auch auf wiederholte Initiativen aus dem AK Verkehr und von der Projektmitarbeiterin konnte keine Verkürzung dieser Dauer erreicht werden, da diese den gesamten PKW-Fluss Richtung Innenstadt negativ beeinflussen würde.

Auch die Situation für ausfahrende Fahrradfahrer ist wenig zufriedenstellend. So werden die Linksabbieger im Bereich des Fußgängerüberweges auf den Fahrradweg entlang der Merzhauser Straße in Richtung Innenstadt geführt. Noch schwieriger ist die eigentlich geradeaus fürhrende Verbindung zum Schlierberg. Hier muss im Bereich dieses Fußgängerüberweges nochmals eine Spitzkehre nach rechts ausgeführt werden.

Um einiges entschärft werden konnte die Situation im Bereich der Einmündung durch die Absperrung wilder Auto-Parkflächen auf beiden Seiten der Vauban-Allee durch Poller bzw. Zäune. Auch diese Maßnahmen der Stadt erfolgten auf Initiativen aus der Bewohnerschaft und erst auf deren nachdrückliche Vermittlung an die Stadtverwaltung durch die Projektmitarbeiterin.

Ein weiterer Problempunkt kurz hinter dem Eingang ins Quartier ist die Einmündung der Rahel-Varnhagen-Straße. Hier kreuzen täglich viele Schüler auf ihrem Weg zur Karoline-Kaspar-Schule die Allee. Nach wiederholten Inititativen von verschiedenen Seiten (Bewohner, Eltenbeirat, AK Verkehr) erhielt die Mitarbeiterin erst im Frühjahr eine halbe Zusage zur Aufstellung eines Schildes und zur Einrichtung einer Aufstellfläche anstatt eines Autostellplatzes. Ausgeführt wurde allerdings noch nichts.

Weitere kurzfristige Maßnahmen sind nicht zu erwarten, da die Stadtverwaltung immer wieder darauf verweist, dass es sich um einen Übergangszustand handelt, der im Zuge des Ausbaus der Stadtbahn ab 2004 nochmals gründlich verändert wird. Erreicht wurde allerdings in mehreren Gesprächen und Ortsterminen, dass Vorschläge aus der Bewohnerschaft in die endgültige Gestaltung dieser Eingangssituation (optische Verengung, Schilder, Tor-Stelen) einbezogen werden sollen. Ein von der Projektmitarbeiterin und dem Verein für autofreies Wohnen e.V. initiierter Ideenwettbewerb erbrachte bisher zwar erste Ideen aber noch keine umsetzbaren Lösungsvorschläge.

 

Kapitel 8.5.2: Verkehrsberuhigung auf der Vauban-Allee

Seit dem Ausbau des östlichen Teils der Vauban-Allee gab es immer wieder viele Beschwerden der Bewohner, dass auf dieser Straße zu schnell gefahren werde. Sie ist - inzwischen auf ganzer Länge - als Tempo 30-Zone ausgewiesen. Viele BewohnerInnen nehmen nach wie vor die Geschwindigkeit vieler Autos als zu hoch wahr, was besonders als eine Bedrohung der Kinder angesehen wird, von denen ein großer Teil die Allee auf dem Weg zu Schule und Kindergarten queren muss.

Die Vaubanallee im 2. Bauabschitt während der Bauzeit
Bild 33: Die Vaubanallee im 2. Bauabschitt während der Bauzeit 

Deshalb wurden während des ganzen Projektzeitraumes von der Mitarbeiterin und den Mitgliedern des AK Verkehr bauliche Lösungen zur Verringerung der Fahrgeschwindigkeiten gefordert. Dies geschah im Rahmen von Gesprächen mit der Stadtverwaltung, Ortsterminen und öffentlichen Veranstaltungen.

Die Erfolge dieser Bemühungen werden von vielen als nicht ausreichend angesehen:

  • An der Verschwenkung der Vaubanallee am Alfred-Döblin-Platz, wo sich gleichzeitig ein wichtige Querungsstelle für Fußgänger und Radfahrer befindet, sollen im Zuge des Ausbaus der Stadtbahntrasse kleine Verkehrsinseln eingebaut und die Kurve stärker akzentuiert werden. Diese Maßnahmen werden für eine Verlangsamung an dieser Stelle sorgen.
  • Darüber hinaus war die Stadtverwaltung aber nur zur Einrichtung zweier kleiner Straßenverengungen im 2. Bauabschnitt bereit. Die von vielen immer wieder geforderten Schwellen und Kissen auf der Fahrbahn oder Verschwenkungen durch wechselseitige Parkplätze werden von der Stadt grundsätzlich abgelehnt.

 

Kapitel 8.5.3: Unterbrechung der Vauban-Allee für den Autoverkehr

Während der Bauzeit war die Vaubanallee zwischen 1. und 2. Bauabschnitt geserrt, um den Baustellenverkehr aus dem weitgehend fertigen 2. Bauabschnitt herauszuhalten. Dadurch kam im AK Verkehr die Idee wieder hoch, die schon einige Jahre zuvor vom Forum erfolglos eingefordert worden war: die Unterbrechung der Vauban-Allee für den Autoverkehr zwischen Gerda-Weiler- und Harriet-Straub-Straße (vgl. Karte ???). Um den Bestand des Bauzaunes zu erhalten oder bald möglichst eine Ersatzlösung zu finden und um die Stimmung in der Bewohnerschaft zu erforschen, wurde aus der Mitte des AK Verkehr eine Unterschriftenaktion gestartet. Innerhalb kurzer Zeit unterschrieben über 400 Bewohner den Appell an die Stadt.

Allerdings bildete sich in Reaktion auf diese Unterschriftensammlung auch eine Gruppe von Gegnern dieser Lösung. Sie befürchteten besonders einen starken Wendeverkehr von Ortsunkundigen in den Wohnstraßen und eine Trennung der beiden Bauabschnitte. Über Monate wurde - moderiert durch die Projektmitarbeiterin - eine zum Teil erbitterte Diskussion über diese Idee geführt. Schließlich entschied sich der Vorstand des Forum Vauban e.V. dafür, einen Test beider Lösungen zu einem geeigneten Zeitpunkt für z.B. jeweils ein halbes Jahr von der Stadt zu fordern und mit Hilfe begleitender Beobachtung die Auswirkungen zu vergleichen.

Die Projektmitarbeiterin führte - gemeinsam mit Vertretern von Vorstand und AK Verkehr - mehrere Gespräche mit der Projektgruppe Vauban zu diesem Thema.

 

Kapitel 8.5.4: Fußgängerzone an der Grünspange 1

Auf eine weitere Initiative der Projektmitarbeiterin und des AK Verkehr geht die teilweise Absperrung dieser Fußgängerzone für den Autoverkehr zurück. Auch hier gab es bereits länger Beschwerden aus der Bevölkerung an die Stadtverwaltung, da diese Fußgängerzone gerne als Abkürzung von der Rahel-Varnhagen-Straße in Richtung Westen benützt wurde. Gefährlich war die Situation vor allem deshalb, weil die angrenzende Grünspange, die besonders von vielen Kleinkindern bespielt wird, keine Abgrenzung zur Fußgängerzone hin hat. Eine Totalsperrung kam nicht in Frage, da zweimal in der Stunde hier der Bus 10 durchfährt.

Bei einem Ortstermin mit Vertretern verschiedener Behörden konnte eine Verbesserung in der Form gefunden werden, dass durch Poller die beiden Ausfahrten so eingeengt wurden, dass der Bus gerade durchkommt, allerdings optisch jetzt viel deutlicher wird, dass es sich nicht um eine Straße zur Durchfahrt in Ost-West-Richtung handelt.  

Kapitel 8.5.5: Karoline-Kaspar-Grundschule  

Im Zuge der Erweiterung der Karoline-Kaspar-Grundschule wurde in Zusammenarbeit mit der Quartiersarbeit und dem Sicherheits- und Gesundheitsschutzkoordinator des Bauherrn die Baustelleneinrichtung den Belangen der Passanten (v.a. zur Sicherheit der Schulkinder) angepasst. Mittlerweile ist die Baustellentätigkeit bezüglich des Schulanbaus abgeschlossen, die Schule wieder auf gewohntem Wege begehbar; von der Rektorin wird eine zufriedenstellende Situation rückgemeldet.

Bild 34:
Die Karolin-Kaspar- Grundschule

Die Vermietung der Sporthalle der Grundschule führt offensichtlich schon seit Bestehen dieser zu Problemen. Da im laufenden Trainingsbetrieb und durch Wettkampfveranstaltungen am Wochenende sowohl der für Fußgänger reservierte Schulvorplatz als auch die umliegenden Wohnstrassen regelmäßig zugeparkt wurden, war eine Vermittlung über das Schul- und Sportamt notwendig mit dem leider für den Mieter sehr harschen Ergebnis, dass bei wiederholtem Ignorieren der Parkverbote der Verein als Mieter seinen Vertrag verlieren würde. Bei Großveranstaltungen wird zukünftig jeweils darauf hingewiesen, dass die Autos in der Solargarage zu parken sind, um die Wohnstrassen vom KFZ Verkehr frei zu halten. Die Situation entspricht seither weitgehend der Norm.

Kapitel 8.5.6: Kindertagesstätte Rahel-Varnhagen-Straße

Die Anwohner der Wohnstraße, an deren Ende sich die städtische Einrichtung befindet, beschwerten sich massiv über die Zunahme des Autoverkehrs durch die Wohnstraße zu den Hol- und Bringzeiten der Kleinkinder. An Schlechtwettertagen hat das PKW-Aufkommen derer, die innerhalb des Stadtteils, aber auch kommend aus anderen Stadtteilen, ihre Kinder per Auto zur Einrichtung bringen, sogar zu Autostaus in der Wohnstraße geführt. Die Eltern wurden mit Flugblättern, die den Kindern mitgegeben wurden, auf diese Situation, die die Pkw-Reduktion ad absurdum führt, aufmerksam gemacht und um Einsicht gebeten. Eine entsprechende Erinnerung soll in Kürze nochmals an die Eltern gegeben werden, da sich die Situation nach kurzfristiger Besserung wieder genauso eingestellt hat.

Bild 35: Kindertagesstätte im ersten Bauabschnitt Bild 35: Kindertagesstätte im ersten Bauabschnitt

Gleichzeitig sahen sich die Betreiber der städtischen Einrichtung mit dem Problem konfrontiert, dass von den ansässigen Pkw-Besitzern und deren motorisierten Besuchern der Vorplatz der Kindertagesstätte abends und an Wochenenden zugeparkt wird (Probleme für Zulieferer). Auch den Anwohnern der Rahel-Varnhagen-Straße ist eine Mitteilung mit der Bitte um Unterlassung zugegangen.

Eine Abpollerung des Vorplatzes wurde jüngst aus Kostengründen vom städtischen Tiefbauamt abgelehnt. Inzwischen wird gemeinsam mit der Leiterin der Kindertagesstätte Vauban überlegt, den Vorplatz mit Hilfe von Blumenkübeln oder großen Steinbrocken zu bestücken, welche ein Zuparken durch Anwohner oder Besucher verhindern soll. Zusätzlich wird der Platz durch Bemalen der Fläche von den Kindergartenkindern darauf hinweisen, dass dies der offizielle Fußweg für Kinder und Parken hier nicht erlaubt ist.

Kapitel 8.5.7: Privatstraßen

Einige der Erschließungswege auf dem Vaubangelände wurden, um mehr Grundstücksfläche vermarkten zu können, als Privatstrassen ausgewiesen. Die Baukosten wurden noch von städtischer Seite übernommen, das Betreiben und das Instandhalten der Straßen liegt bei den Grundstücksbesitzern. Diese Privatstraßen bringen eine ganze Reihe von Nachteilen für jeweiligen AnwohnerInnen. So fährt zum Beispiel die Müllabfuhr nicht in diese Straßen. Das führt dazu, dass bei jeder Leerung die Bewohner die Abfalltonnen (grün, braun, schwarz) sowie die Gelben Säcke bis zu 150 m weit zum Abholpunkt befördern müssen. Noch ärgerlicher ist es, dass solche Privatstrassen, die auch noch bis zu 20 oder mehr Eigentumsparteien gehören, nicht durch den Gemeindevollzugsdienst kontrolliert und Falschparker somit nicht belangt werden. Die Eigentümer verzichten in aller Regel auf das Bestellen eines Abschleppdienstes, da sie nicht sicher sein können, ob sie nicht auf den Kosten sitzen bleiben.

Privatstraße Walter- Gropius- Straße Bild 36: Privatstraße Walter- Gropius- Straße

Insbesondere in stellplatzfreien Wohnprojekten sollte daher aus unserer Sicht auf Privatstraßen unbedingt verzichtet werden.

Kapitel 8.6: Zielgruppenspezifische Aktionen

Die zielgruppenspezifischen Aktionen erstrecken sich vorerst auf deutlich abzugrenzende Personengruppen wie Kinder, Mieter und Bauträger.

Kapitel 8.6.1: Verkehrserziehung für Kinder

Eine Maßnahme (zusammen mit der Freiburger Polizei) zur Verkehrserziehung für Kinder ab dem Krabbelgruppenalter und deren Eltern, wird z.Zt. auf Veranlassung der Umsetzungsbegleitung in der Krabbelgruppe "Wilde Mathilde" durchgeführt.

Die ortsansässigen Kindergärten führen mit ihren jeweiligen Schulanfängergruppen ebenfalls Verkehrserziehung mit den dafür zuständigen Vertretern der Freiburger Polizei durch. Hier wird speziell nochmals auf Gefahren beim Begehen des Schulweges eingegangen.

In der Grundschule gibt es außerdem für Viertklässler Verkehrserziehung, bei der ein Schulweg mit dem Fahrrad im Vordergrund steht. Diese wird theoretisch im Unterricht und praktisch auf einem Verkehrsübungsplatz durchgeführt; auch die Verkehrssicherheit des eigenen Fahrrades wird dabei überprüft.

Vorfahrt für Kinder Bild 37: Vorfahrt für Kinder

In der jüngsten Vergangenheit hat sich gezeigt, dass die im Stadtteil lebenden Kinder die verkehrsreduzierte Situation Vauban sehr verinnerlicht haben: so wird in den Wohnstrassen gespielt, gekickt und mit Roller und ähnlichen Fahrzeugen gefahren in dem Bewusstsein, dass Kinder hier "Vorfahrt" haben und Autoverkehr eine verschwindend geringe Rolle spielt. Diese Situation mag so zwar für die Wohnstaßen gelten, sie trifft jedoch nicht für die Vaubanallee zu: hier finden die Kinder eine Zone-30-Straße vor, auf der Autoverkeher wie in anderene Stadtteilen auch vorhanden ist. Auf die spezielle Situation Vaubanallee sollte nochmals verstärkt aufmerksam gemacht werden, einmal durch den Verkehrserziehungsdienst der Polizei, der im Stadtteil bereits installiert ist, aber auch durch die Eltern der Kinder selbst. Der autoreduzierte Stadtteil Vauban darf für Kinder keine Nachlässigkeit gegenüber realen Gefahren nach sich ziehen, die hier wie überall sonst im städtischen Verkehr gegeben sind.

Daher haben wir uns jüngst nochmals mit der Rektorin der Grundschule in Verbindung gesetzt mit der Bitte, diesen Schwerpunkt in die Verkehrserziehung aufzunehmen, oder, wenn möglich, ebenfalls für Erst- und Zweitklässler Verkehrserziehung anzubieten. Dies wurde zunächst positiv aufgenommen und wird im Lehrerkollegium derzeit diskutiert. Der Vorschlag könnte dann zum Schuljahresbeginn 2003/2004 aufgegriffen werden.

Kapitel 8.6.2: Werbung für das autofreie Wohnen bei Bauträgern

In Anknüpfung an die vor dem Bau des ersten Bauabschnittes geführten Gespräche (siehe Kapitel 5.3.2) unternahm die Projektmitarbeiterin in Zusammenarbeit mit der VAG und der FAG einen neuen Versuch, Bauträger zur autofreien Bauweise zu gewinnen. Vorteile für die Mieter sollten, neben den um die Stellplatzkosten verminderten Mieten, verbilligte Jahreskarten und günstigere Konditionen für den Car-Sharing-Zugang sein, der Vorteil für die Vermieter eine Kostenersparnis durch den Nichtbau von Stellplätzen. Die Bauträger im 2. Bauabschnitt hatten ihre Planungen zu dem Zeitpunkt allerdings bereits abgeschlossen, die für den 3. BA standen noch nicht fest.

Deshalb waren die Gespräche zunächst nicht von Erfolg gekrönt.

Kapitel 8.6.3: Informationen für autofreie Mieter

Das im Anhang (mieterflyer.pdf) aufgenommene Faltblatt wurde speziell auf diese Gruppe der Anwohner konzipiert in der Annahme, dass deren Motivation, ins Vauban zu ziehen, eine andere ist als die der Eigentümer. Deshalb muss ein spezielles und offensives Anwerben derer stattfinden, die kaum oder gar nicht mit dem Konzept vertraut sind. In kompakter Form wird mit diesem Faltblatt das Verkehrskonzept beschrieben, seine Vorteile werden herausgestellt und wichtige Ansprechpartner genannt.

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