7. Erfolgskontrolle, Umsetzungsbegleitung

Neben den vielen positiven Aspekten, die ein autoarmer Stadtteil mit sich bringt, haben sich erwartungsgemäß auch Schwierigkeiten bei der Umsetzung ergeben. Im Rahmen des von der Deutschen Bundesstiftung Umwelt geförderten Projektes "Umsetzungsbegleitung des Verkehrskonzeptes Vauban" waren sehr viele Einzelprobleme zu bearbeiten, die in diesem sowie dem folgenden Kapitel ausführlich dokumentiert werden.

Neben der kontinuierlichen, problemorientierten Arbeit der Projektmitarbeiterin wurden im Projektzeitraum zwei wissenschaftliche Gutachten sowie ein zentraler Bewohnerworkshop durchgeführt, die unter Kapitel 7.5Kapitel 8.1 und Kapitel 8.3 vorgestellt werden.

Die von der DNR durchgeführte Bewohnerbefragung ergab ein in diesem Umfang erstmals zusammenhängendes und repräsentatives Bild der Akzeptans des Verkehrskonzeptes zu einem Zeitpunkt, zu dem bereits 2904 Personen im Stadtteil gemeldet waren. Vor dem Hintergrund, dass Autolosigkeit oftmals mit Verzicht gleichgesetzt wird, war das Ergebnis der Befragung überraschend, dass die autofreien Haushalte deutlich zufriedener mit Ihrer Situation in Vauban sind als die autobesitzenden (vgl. Kapitel 7.5 und Anhang bewohnerbefragung.pdf).

Durch die Projektmitarbeiterin (November 2001 bis Dezember 2002: Frau Angelica Schieder; Januar 2003 bis Projektende: Frau Martina Heuer) und den Arbeitskreis Verkehr des Forum Vauban wurden anschließend auf der Grundlage der Gutachten und des Workshops Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrskonzeptes erarbeitet (siehe Kapitel 8.3 und folgende).

Fragebogenaktionbewohnerbefragung.pdf

Leider konnten von den angedachten Maßnahmen weniger umgesetzt werden als ursprünglich geplant. Die Gründe hierfür sind so vielfältig wie die beabsichtigten Aktivitäten. Sie werden zusammen mit den einzelnen Maßnahmen in den nachfolgenden Kapiteln ausführlich beschrieben. Ferner hat die extreme, nicht vorhersehbare Arbeitsbelastung der ehrenamtlichen Mitarbeiter des Forum Vauban und der kurzfristige Wechsel der Projektmitarbeiterin im Dezember 2002 zu unvermeidbaren Verzögerungen innerhalb des Projektes geführt.

Hier sind u.a. zu nennen: Drohende fristlose Streichung der städtischen Mittel für die vom Forum Vauban organisierte soziale Quartiersarbeit zum Jahreswechsel 2002/2003, die nur durch hartnäckigste Lobbyarbeit in eine 50%ge Kürzung umgewandelt wurde, notwendiges Engagement zur Realisierung von zwei weiteren großen sozial-ökologischen Bauprojekten (Erhalt und Umbau von 4 Kasernengebäuden) mit einem Gesamtvolumen von ca. 7,5 Millionen Euro (siehe http://www.vauban.de/diva/ sowie http://www.drei5viertel.de ) sowie beginnender Umbau des Offizierskasinos zum Nachbarschaftszentrum mit einem Gesamtvolumen von 1,4 Millionen € (siehe 
 http://www.haus037.de.

Kapitel 7.1: Arbeitskreis Verkehr des Forum Vauban e.V.

Der Arbeitskreis Verkehr wurde 1995 im Rahmen der erweiterten Bürgerbeteiligung gegründet und erarbeitete Vorschläge zum Verkehrskonzept lange bevor die ersten BewohnerInnen ins neue Quartier zogen. Er war und ist zentrale Koordinationsstelle für alle das Thema Verkehr betreffenden Fragestellungen und Probleme (vgl. Kapitel 5.1 und Kapitel 5.2). Nach einer kurzen Flaute 1999/2000 wurde der AK Verkehr seit dem Frühjahr 2000 reaktiviert und besteht seither aus etwa 10 Mitgliedern, die regelmäßig zu Sitzungen erscheinen. Die Treffen finden zirka einmal im Monat statt, hierzu wird öffentlich eingeladen (Stadtteilmagazin, Veranstaltungskalender auf der Stadtteil-Homepage www.vauban.de , Aushänge)

Der AK Verkehr versteht sich als Teil der erweiterten Bürgerbeteiligung und des selbstbewussten bürgerschaftlichen Engagements im neuen Quartier. Viele Probleme und Anregungen aus der Bewohnerschaft werden an den AK herangetragen, der sowohl koordinierend tätig wird (z.B. zwischen Betroffenen und der Stadtverwaltung) und Informationstransfer betreibt als auch Maßnahmenvorschläge erarbeitet. Somit ist der AK auch eine zentrale Plattform für die Umsetzungsbegleitung des Verkehrskonzeptes.

Man at workBild 21: Man at work

Zur Verbesserung des Informationsflusses wurde eine Email-Info-Liste zu den Themenschwerpunkten des Arbeitskreises aufgebaut, diese wird monatlich aktualisiert. Die Ergebnisprotokolle der Arbeitskreistreffen werden im Internet unter www.vauban.de/forum/ (Diskussionsforum des AK Verkehr) veröffentlicht, wobei die Mitglieder des Arbeitskreises die Protokolle meist selbst erstellen. Es hat sich bewährt, die Protokolle von hauptamtlichen Mitarbeitern des Forum Vauban ins Internet stellen zu lassen, um eine Kontinuität zu gewährleisten.

Die überwiegende Zahl der Mitglieder des Arbeitskreises leben ohne eigenes Auto. Es war eine Aufgabe der Projektkoordination, immer wieder auch auf die möglichen Interessen der stellplatzfreien Bewohner hinzuweisen. Durch die seit Monaten stattfindende Bewerbung des Arbeitskreises hat sich aber auch ergeben, dass sich speziell zu bestimmten Themen auch Anwohner einfinden, die offen ihren Unmut bekunden. Dies wird als Chance begriffen, langfristig auch Personen einzubinden, die dem Verkehrskonzept kritisch gegenüber stehen.

Die jeweilige Bewerbung aber auch die telefonische Betreuung der Anwohner (siehe oben) durch die Projektbearbeiterin ist ein erster Schritt, den Arbeitskreis auch für Personenkreise zu öffnen, die konkret Rat oder Unterstützung der Gruppe zu einem Spezialfall brauchen, sich aber darüber hinaus nicht weiter engagieren wollen (z.B. zur Frage, wie Falschparker in einer Privatstrasse durch den Gemeindevollzugsdienst belangt werden können, vgl. Kapitel 8.5.7).

Die Themen des Arbeitskreises werden von den Teilnehmern festgelegt und aus der Arbeit der Umsetzungsbegleitung heraus ergänzt. Die Themenliste ist umfangreich und deckt sich im Großen und Ganzen mit den bislang besprochenen Themen.

Alle Themenschwerpunkte, die konzeptionell und baulich mit dem Verkehrskonzept zusammenhängen, finden im Arbeitskreis natürlich Eingang. Das macht die Themenbearbeitung und Konsensfindung aufgrund der Fülle der zu besprechenden Punkte langwierig, ist aber unbedingt nötig, um Kontakt zu den Anwohnern zu halten und deren Gestaltungsmacht gleichzeitig zu nutzen und zu stärken.

Kapitel 7.2: Projektkoordination/Projektstelle

Die Projektstelle hatte die zentrale Koordination aller Projektaktivitäten zu leisten. Arbeitsrechtlich war sie dem Vorstand des Forum Vauban e.V. unterstellt und fachlich dem Arbeitskreis Verkehr zugeordnet.

Die Projektleiterin Angelica Schieder (bis Dezember 2002)
Bild 22: Die Projektleiterin Angelica Schieder (bis Dezember 2002)

Die Projektbearbeiterin war während der Bürozeiten ständig ansprechbar und hatte immer ein offenes Ohr für Probleme der Bewohnerschaft mit dem Verkehrskonzept. Sie ging außerdem aktiv auf die BewohnerInnen zu, indem sie Artikel im Stadtteilmagazin Vauban actuel sowie Beiträge im Internet veröffentlichte, zu Treffen, Workshops und Ortsterminen einlud sowie bei wichtigen Veranstaltungen präsent war (Stadtteilfest, Quartiersrallye, u.ä.). Die telefonische Kontaktaufnahme nutzten v.a. die Anwohner, die nicht in den ansässigen Vereinen oder Arbeitskreisen organisiert sind. Durch die enge Zusammenarbeit mit der Quartiersarbeit des Forum Vauban e.V. wurden weitere Probleme ermittelt. In einigen Fällen war eine Sofortmaßnahme durch Gespräch oder Vermittlung zwischen zwei oder mehr Parteien möglich, z.B. Konfliktgespräch innerhalb einer 7-Parteien-Baugruppe, von denen drei Parteien im stellplatzfreien Gebiet Stellplätze schaffen wollten; ein weiterer Fall bezog sich auf einen Vermieter, dessen Mieter zwar die Autofreiheit per Mietvertrag übernehmen musste, sich aber nicht daran gebunden fühlte, was wiederum den Verein für autofreies Wohnen auf den Plan rief, dessen Vertragspartner jedoch der Vermieter ist; ein weiteres Beispiel ist die direkte Hilfestellung, die ein ansässiger Dienstleister zur Akquise einfordern wollte, wobei diesem Ansinnen natürlich nicht entsprochen werden konnte; im Moment stehen zwei Einzelaufgaben zur Konfliktlösung an, die sich jedoch noch nicht zur Weitergabe eignen.

Wenn nötig ging die Projektbearbeiterin auch direkt auf einzelne BewohnerInnen, die Verwaltung oder auf Gemeinderäte zu, um Konflikte zu besprechen oder bestimmte Informationen weiter zu geben.

Größere Probleme wurden im AK Verkehr ausführlich diskutiert und Lösungsvorschläge erarbeitet. (z.B. Stellplatzpooling für Besucher, Stadtbahn- Planung, FAG-Stellplätze)

Die Projektbearbeiterin stellte schließlich sicher, dass die aktuell anstehenden Themen und Termine sowie die erreichten Ergebnisse in der Quartiersöffentlichkeit fortlaufend präsent waren und die Umsetzungsbegleitung auch fokussiert auf die Alltagsprobleme der Bürgerinnen und Bürger wahrgenommen wurde. Ein ganz wichtiges Informationsmedium war und ist hierbei das Stadtteilmagazin Vauban actuel, das kostenlos an alle Haushalte im Stadtteil verteilt wird.

Kapitel 7.3: Parksünder / Kontrollen durch den Gemeindevollzugsdienst

Um die stellplatzfreien Wohnstraßen auch tatsächlich stellplatzfrei zu halten, und um die Umsetzung des stellplatzfreien Wohnens und damit des Parkens in den Sammelgaragen in die Praxis umzusetzen, sind regelmäßige Kontrollen zu unterschiedlichen Tageszeiten des Gemeindevollzugsdienstes unerlässlich.

Falschparker (m / w)Bild 23: Falschparker (m / w)

In der Arbeitssitzung der gemeinderätlichen Arbeitsgruppe Vauban im April 2003 wurde zum o.g. Thema ausführlich vom Amtsleiter des Amtes für öffentliche Ordnung berichtet.

Demnach führte der Gemeindevollzugsdienst 1-2 mal monatlich Geschwindigkeitskontrollen und Kontrollen des ruhenden Verkehrs durch. Die Disziplin sei sehr gut, sowohl in der Vaubanallee (hier: Geschwindigkeitskontrollen und Kontrollen des ruhenden Verkehrs) als auch in den Wohnstraßen (hier: Kontrollen des ruhenden Verkehrs).

Im Jahr 2002 wurden vom Amt für öffentliche Ordnung in Freiburg insgesamt 29 Geschwindigkeitskontrollen auf der Vaubanallee durchgeführt; prozentual lag dabei der Anteil der beanstandeten KFZ bei 7%; die Ergebnisse der Einzelkontrollen sind vergleichbar den Ergebnissen aus dem Jahr 2003, die im folgenden detailliert dargestellt sind. Im Vergleich zum zweiten aktuellen Neubaugebiet in Freiburg, dem Rieselfeld, werden in Vauban damit weniger Fahrzeuge beanstandet als im Rieselfeld; dort liegt der Vergleichswert im Durchschnitt bei 17,3% der Fahrzeuge, die die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten haben.

Insgesamt wurden vom Gemeindevollzugsdienst von 01/2003 bis 03/2003 sieben Geschwindigkeitskontrollen zu unterschiedlichen Tageszeiten an unterschiedlichen Werktagen auf der Vaubanallee durchgeführt; der Kontrolle unterzogen sich dabei 176 Fahrzeuge, davon wurden elf Fahrzeuge wegen Geschwindigkeitsüberschreitungen bis maximal 50 km/h (Vorgabe: 30 km/h) beanstandet.

Die Einzelergebnisse stellen sich nach telefonischer Auskunft beim Gemeindevollzugsdienst wie folgt dar:

Kontrolle am erfasste Fahrzeuge Davon beanstandet: höchste
gemessene
Geschwindigkeit:
3.1.2003; 12:40-14:00 29 3 47 km/h.
8.1.2003; 8:35-9:40 29 2 49 km/h.
29.1.2003; 10:05-11:05 0 (d.h. es fuhr keines vorbei).
18.2.2003; 11-12:00 5 0 38 km/h.
13.3.2003; 15:40-16:45 53 2 48 km/h.
21.3.2003; 11-12:30 27 2 44 km/h.
26.3.2003; 13-14:00 33 2 41 km/h.

Dies sind nach Aussage des Gemeindevollzugsdienstes im Vergleich zu gesamtstädtischen Kontrollen "hervorragende Ergebnisse".

Der Arbeitskreis Verkehr hat gemeinsam mit der Projektbearbeiterin immer wieder beim Gemeindevollzugsdienst angeregt, deren Kontrollen bezüglich des ruhenden Verkehrs, aber auch Geschwindigkeitskontrollen, engmaschig und häufiger durchzuführen; dies wurde vom zuständigen Amt aufgrund personeller Engpässe nur teilweise umgesetzt.

In Vauban finden durchschnittlich ebenso häufig Kontrollen (sowohl ruhender als fließender Verkehr) statt wie in anderen Stadtteilen auch; durch das besondere Verkehrskonzept Vauban sind aus Sicht des Forum Vauban jedoch vermehrt Kontrollen notwendig, um die Umsetzung des Konzeptes zu unterstützen.

Immer wieder sorgt es auch für Nachbarschaftskonflikte, wenn Anwohner unerlaubterweise die Wohnstrassen als Parkfläche zweckentfremden. Dabei fallen aufgrund des Verkehrskonzeptes "autoreduzierter Stadtteil" einzelne Parksünder im Quartier wesentlich mehr ins Blickfeld als in "gewöhnlichen" Stadtteilen. Entsprechende Sanktionen sollten jedoch von öffentlicher Stelle ausgehen und die Nachbarschaften nicht über Gebühr beeinträchtigen.

Tabelle 5: Ergebnisse der PKW- Geschwindigkeitsmessungen Vauban

 

Kapitel 7.4: Frühere Wissenschaftliche Untersuchungen zum Verkehrskonzept

Bereits aus dem Jahr 2000 stammt eine wissenschaftliche Begleituntersuchung zum Verkehrskonzept auf Vauban (Scheurer 2000, 2001). Anhand einer Mobilitätsbefragung versucht diese Dissertation in neun ausgewählten ökologischen und autoreduzierten Wohnsiedlungen in verschiedenen europäischen Ländern erste Erkenntnisse über die Verkehrswirksamkeit der Lebensstile von Bewohnern solcher Projekte zu gewinnen. Herangezogen wurde neben Vauban Beispiele aus dem Großraum Kopenhagen, Hamburg, Amsterdam, Edinburgh und Wien. In Vauban bestanden zur Zeit der Untersuchung 240 Wohnungen. Scheurer ermittelte zu diesem Zeitpunkt 46% autofreie und 54% autobesitzende Haushalte. Bereits diese Studie kommt zu dem Ergebnis, dass viele erst mit Einzug auf ein eigenes Auto verzichtet haben und insgesamt deutlich mehr Wege zu Fuß und mit den Fahrrad zurückgelegt werden, wie vor dem Einzug (vgl. Kapitel 7.5.2.)

Ein Auszug aus der Arbeit siehe Anhang janscheurer.pdf


Kapitel 7.5: Evaluation des Verkehrskonzeptes über die Durchführung einer Bewohnerbefragung

Vorliegendes Kapitel ist die Zusammenfassung einer umfangreicheren Auswertung der Bewohnerbefragung durch den Kooperationspartnerin des IVF/DLR (vgl. Anhang: bewohnerbefragung.pdf).

DLR Logo bewohnerbefragung.pdf 

Die Untersuchung sollte bereits erkannte Defizite quantifizieren, unerkannte Angebotslücken sowie prioritär zu behandelnde Nachbesserungen herausarbeiten. Darüber hinaus sollte eine erste umfangreichere Bilanz zum neuen Verkehrskonzept auf Vauban gezogen werden.

Ziele 

Die Bewohnerbefragung hat im ersten Schritt den Status Quo der Stadtteilbevölkerung hinsichtlich des faktischen Umganges mit der autoreduzierten Mobilität und des Mobilitätsverhaltens allgemein verdeutlicht (vgl. hierzu eben erwähnten Anhang).

Menschen, die hohen oder sehr hohen Sozialstatus*) besitzen sind im Stadtteil überdurchschnittlich vertreten. Für die meisten Bewohner von Vauban ist es nichts außergewöhnliches, mit schriftlichen Angelegenheiten konfrontiert zu werden. Der Erfolg der erweiterten Bürgerbeteiligung zeigt auch auf, dass die Bewohner es gewohnt sind, sich zu artikulieren und in politische Entscheidungen einzumischen. Auch der Rücklauf der Fragebögen zeigt, dass man innerhalb des Quartiers sehr am Thema Verkehr interessiert ist.

Auch die genannten Nachbesserungswünsche weisen daraufhin, dass man sich aktiv mit den Missständen des funktionalen Stadtteilkonzeptes auseinandersetzt. Genannt werden v.a. die fehlende planerische Verkehrsanbindung über zu verbessernde Radwegenetze, der nicht optimale ÖPNV-Zugang, und v.a. die missliche Situation der Besucher, die, meist mit dem Pkw kommend, nicht kostenfrei und auch nicht wohnungsnah parken können.

Die Nutzung alternativer Mobilitätsformen erfährt bei den Befragten durchweg Zuspruch.

Sozialstatus

 

Die Fahrradnutzung dominiert hierbei bei allen abgefragten Wegezwecken (i.e. Einkaufen, Freizeitverhalten und Erreichung der Berufs- bzw. Ausbildungsorte) und übersteigt auch den Freiburger Durchschnitt um ein Vielfaches. Erklärbar scheint dies durch die stadtplanerische Grundlage des Stadtteils der kurzen Wege aber auch dadurch, dass die befragten Personen zum größeren Teil autofrei leben und der Fahrradbesitz für sie wohl die günstigste und realistischste Form der Bewältigung der Alltagswege ist. Auch die verstärkte Ausstattung der Haushalte mit Regiokarte und Bahn-Card stellt eindrucksvoll dar, dass ein Großteil der Bewohner von Vauban seine Mobilitätswünsche von der Organisation her bewältigen kann und diese dadurch nach Gusto organisieren kann.

(Kleiner Exkurs am Rande: Trotz der dargestellten Tatsachen, die ja auch den Wunsch einer autoreduzierte Umgebung und Lebensweise widerspiegeln, besitzen 97% der befragten Personen über achtzehn Jahren einen Führerschein)

Das Fahrrad als dominierendes Verkehrsmittel 

Erwähnenswert ist, dass alle befragten Personen bis auf einen sehr kleinen Anteil von 4%, unabhängig ob sie nun autofrei leben oder nicht, aussagen, dass ihnen das Verkehrskonzept des Stadtteils gänzlich (80,0%) oder zumindest in Teilen (14,5%) bekannt sei.

Hoher Bekanntheitsgrad des Verkehrskonzeptes 

Basierend auf der getätigten Befragung lässt sich mittlerweile ersehen, welche eigenen Verbesserungsvorschläge die Bewohner haben. Diese decken sich mit den Problempunkten, die im Rahmen der Umsetzungsbegleitung bearbeitet wurden und noch werden.

Zur Ausarbeitung weiterer, Zielgruppen spezifischer Angebote ist es jedoch notwendig, die ansässigen Zielgruppen innerhalb der Befragung genauer zu eruieren, um herauszufinden welche Bevölkerungsschichten sich unter welchen Problempunkten zusammenfinden.


Fußnote *) Obwohl man natürlich von einer selektiven Verzerrung auch innerhalb der befragten Bewohnergruppen ausgehen muss, ist anzunehmen, dassß diese bezogen auf die insgesamt ansässigen Bevölkerungsgruppen relativ gering ist. Gering dadurch, dass die ansässigen Personengruppen nicht unbedingt dem durchmischten Sozialstatus der Reststadt entsprechen. Der Stadtteil war immer und ist noch gekennzeichnet durch die fehlende soziale Durchmischung, also in diesem Fall der Ansiedlung von Bevölkerungsgruppen mit geringem oder sehr geringem ökonomischen, kulturellen (i.e. Bildungskapital mit angepasstem Habitus, hoher Erkennungswert und Selbstvergewisserung z.B. durch Sprache) und sozialem (immateriell, i.e. nutzbare Beziehungsverflechtungen) Kapital (dies in Anlehnung an die Lebensstildefinitionen von Pierre Bourdieu: vgl. Korte und Schäfers 1993: Einführung in spezielle Soziologien. Opladen: Leske+Budrich; 213ff)

 

Kapitel 7.5.1: Untersuchungsdesign

Die Befragung der Bewohner erfolgte mittels standardisiertem schriftlichem Fragenbogen. Für die Befragung wurden ein Haushalts- und ein Personenfragebogen entwickelt. Der von einer Person im Haushalt auszufüllende Haushaltsfragebogen sollte einen Überblick über die soziodemographische Situation der Haushalte in Vauban und ihre Ausstattung mit Verkehrsmitteln geben. Der Personenfragebogen sollte von allen Haushaltsmitgliedern ab 18 Jahren ausgefüllt werden. Er thematisiert das gegenwärtige Mobilitätsverhalten, Änderungen des Mobilitätsverhaltens seit dem Umzug ins Quartier, die Zufriedenheit der Bewohner mit dem Verkehrskonzept sowie mit der Verkehrsanbindung des Quartiers. Die Bewohner konnten zudem Vorschläge zur Verbesserung der bestehenden Verkehrssituation machen.

Die Fragebögen

Um auf die jeweils spezifische Wohnsituation der unterschiedlichen Gruppen im Quartier eingehen zu können, richtete sich ein farblich besonders gekennzeichneter Teil des Fragebogens speziell an alle Personen, die in einem Haushalt ohne eigenen Pkw wohnen. Ein weiterer Teil war an Personen, deren Haushalt über ein Auto verfügt und die Quartiersgarage nutzt, gerichtet.

Mit Ausnahme der Bewohner der Studentensiedlung wurden alle Bewohner des Vauban-Geländes befragt. Die Befragung hat im Mai 2002 stattgefunden. In die Auswertung sind 247 Haushalts- und 438 Personenfragebogen eingegangen. Bezogen auf alle erwachsenen Personen im Stadtteil - Personen der Studentensiedlung ausgenommen - beträgt die Rücklaufquote 32%. Dies ist insbesondere angesichts der Länge des Personenfragebogens von 10 bzw. 11 Seiten - je nachdem, ob der Personenfragebogen von Personen mit oder ohne Pkw ausgefüllt wurde - beachtenswert hoch.

Hohe Rücklaufquote von 32% 

Kapitel 7.5.2: Ergebnisse der Befragung

Für die Auswertung lagen drei Datensätze vor: ein Datensatz auf Basis des Haushaltsfragebogens, ein Datensatz auf Basis des Personenfragebogens sowie ein dritter, kombinierter Datensatz, bei dem die Daten des Personenfragebogens um die personenspezifischen Daten des Haushaltsfragebogens ergänzt wurden.

Die Bewohner, die an der Befragung teilgenommen haben, können unterschiedlichen Gruppen zugeordnet werden. Es gibt die Bewohner des stellplatzfreien Gebietes mit und ohne eigenen Pkw sowie die Bewohner des kleineren Gebietes, in dem konventionelles Parken am Haus erlaubt ist. Auch bei dieser letzten Gruppe können Haushalte nach dem Besitz und Nichtbesitz eines Pkw differenziert werden. Um diesen Unterschieden in der Wohnsituation und der Ausstattung mit Verkehrsmitteln gerecht zu werden, wurde neben der Auswertung des kompletten Datensatzes unter Einbeziehung aller eingegangenen Fragebogen auch jede dieser vier genannten Gruppen gesondert betrachtet. Die Ergebnisse zeigen, dass die Unterschiede, die im stellplatzfreien Bereich zwischen Haushalten mit und ohne Auto bestehen, in gleicher, aber deutlich abgeschwächter Form auch bei den Haushalten im Bereich mit konventionellen Parkmöglichkeiten vorkommen. Die meisten der nachfolgend dargestellten Ergebnisse beziehen sich auf die Befragten, die im stellplatzfreien Gebiet wohnen (n = 332). Es wird jeweils darauf hingewiesen, für welche Gruppe die genannten Prozentangaben gelten und welcher der eingangs genannten drei Datensätze Grundlage für die Berechnung war.

Die Ausstattung der Haushalte mit Verkehrsmitteln sowie mit Karten für den öffentlichen Personennah- und -fernverkehr lässt die hohe Bedeutung des Umweltverbundes (Öffentlicher Verkehr, Fuß und Rad) für die Mobilität der Bewohner in Vauban erkennen. Dabei sind vor allem zwei Werte besonders auffällig: Dies ist zum einen die hohe Zahl der BahnCard-Besitzer und zum anderen der ausgesprochen hohe Anteil an Personen im Stadtteil, die Mitglied bei Car-Sharing sind.

Das Deutsche Mobilitätspanel ist eine jährlich von des Institut für Verkehrswesen, Universität Karlsruhe zusammen mit Infratest durchgeführte Untersuchung zum Mobilitätsverhalten. Nach den Werten des Deutschen Mobilitätspanels besitzt jede 10. Person eine BahnCard. Die genannten Werte basieren auf der Panelerhebung von 2001 mit einer Stichprobengröße von 2009 Personen. Die Angabe ist repräsentativ für die deutschsprachige Wohnbevölkerung der Bundesrepublik ab einem Alter von 10 Jahren. Unter Berücksichtigung aller im Haushaltsfragebogen angegebenen Personen ab 10 Jahren (sowohl des stellplatzfreien als auch des konventionellen Gebietes; n = 532) beträgt der Anteil der BahnCard-Besitzer 58%. Damit verfügt mehr als jede zweite Person über eine BahnCard. Die anders geartete Altersstruktur in Vauban hat einen relativ geringen Einfluss auf dieses Ergebnis, da der BahnCard-Besitz in Vauban in allen Altersgruppen um ein Vielfaches höher ausfällt.

Ein ähnliches Phänomen ergibt sich in Bezug auf Car-Sharing. In 39% aller befragten Haushalte sind eine oder mehrere Personen einer Car-Sharing-Organisation angeschlossen. Auf die Ebene der einzelnen Personen heruntergebrochen bedeutet dies: 33% aller im Haushaltsfragebogen angegebenen Personen ab 18 Jahren sind Car-Sharing-Mitglied. (Im kombinierten Datensatz: Daten des Personenfragebogens ergänzt um die personenspezifischen Daten des Haushaltsfragebogens; liegt der Anteil der Personen, die Mitglied bei Car-Sharing sind, sogar bei 36%.)

Angesichts der Tatsache, dass bundesweit lediglich rund 55.000 Personen (bcs 2002) einer Car-Sharing-Organisation angehören, stellt eine solche Häufung in einem Stadtteil die absolute Ausnahme dar.

Ausstattung der Haushalte mit Verkehrsmitteln und Zeitkarten etc.

RegiokarteEine Differenzierung der Ergebnisse nach dem Besitz oder Nicht-Besitz eines Pkw macht deutlich, dass beide Auffälligkeiten bei den autofreien Haushalte sehr viel stärker ausgeprägt sind als bei den Haushalten mit Pkw. 11% der Personen, die im stellplatzfreien Gebiet wohnen und deren Haushalt über einen Pkw verfügt, sind Mitglied bei Car-Sharing. Dieser Wert ist im Vergleich zum bundesweiten Durchschnitt immer noch sehr hoch - lediglich 0,1% aller bundesdeutschen Führerscheinbesitzer sind Mitglied bei Car-Sharing.

Im Vergleich zu Personen, die in einem autofreien Haushalt wohnen, fällt er jedoch gering aus. Personen autofreier Haushalte im stellplatzfreien Gebiet sind signifikant häufiger Mitglied in einer Car-Sharing-Organisation. Der Anteil der Car-Sharing-Mitglieder beträgt bei dieser Gruppe 59%.

Die Werte wurden berechnet aus der Zahl der Personen ab 18 Jahren mit Fahrererlaubnis der Klasse 2 und 3 sowie der Zahl der Car-Sharing-Nutzer. (DIW 2002 und bcs 2002).

Das Konzept des stellplatz-/ autofreien Wohnens hat zwangsläufig Auswirkungen auf die Pkw-Besitzrate. In diesem Zusammenhang ist v.a. interessant, wie weit die Kraftfahrzeugdichte durch ein solches Konzept reduziert werden kann und ob der Effekt ausschließlich durch die autofreien Haushalte zustande kommt.

 
Anteil der BahnCard-Besitzer und der Car-Sharing-Mitglieder in Abhängigkeit vom Autobesitz (Berechnungsgrundlage: alle Befragten des stellplatzfreien Gebietes ab 18 Jahren)

Abbildung 11: Anteil der BahnCard-Besitzer und der Car-Sharing-Mitglieder in Abhängigkeit vom Autobesitz (Berechnungsgrundlage: alle Befragten des stellplatzfreien Gebietes ab 18 Jahren)

Das Konzept des stellplatz-/ autofreien Wohnens hat zwangsläufig Auswirkungen auf die Pkw-Besitzrate. In diesem Zusammenhang ist v.a. interessant, wie weit die Kraftfahrzeugdichte durch ein solches Konzept reduziert werden kann und ob der Effekt ausschließlich durch die autofreien Haushalte zustande kommt. Auf ganz Freiburg bezogen beträgt die Kraftfahrzeugdichte 427 Pkw auf 1.000 Einwohner. Innerhalb des Stadtgebietes gibt es dabei erhebliche Unterschiede. In den Außenbezirken wird die 500-er Marke überschritten. In der Kernstadt gibt es Stadtteile mit deutlich niedrigeren Werten (< 300 Pkw). Der Stadtteil Rieselfeld ist aufgrund seiner Bewohnerstruktur am ehesten mit dem Vauban-Gelände vergleichbar, da auch das Rieselfeld ein Neubaugebiet mit einem hohen Anteil an Mehrpersonenhaushalten ist und einen - wenn auch nicht ganz so hohen - Kinderanteil hat. Im Gegensatz zu Vauban ist die Entfernung zur Innenstadt höher, dafür hatte das Rieselfeld von Beginn an einen besseren Anschluss an den Öffentlichen Verkehr: Eine Straßenbahnanbindung, die in Vauban erst im Jahr 2006 fertig gestellt wird, stand bereits frühzeitig bei einem Einwohnerstand unter 2000 Personen zur Verfügung. Im Rieselfeld kommen auf 1.000 Einwohner 270 Pkw. *) 

Motorisierungsgrad

*) Angaben zur Kraftfahrzeugdichte: Amt für Statistik und Einwohnerwesen (2003) 

Für Vauban ergeben sich folgende Werte: Bezieht man alle Haushalte mit und ohne Auto des stellplatzfreien und konventionellen Gebietes, die an der Befragung teilgenommen haben, in die Auswertung ein, beträgt die Kraftfahrzeugdichte 150 Pkw auf 1.000 Einwohner. Bei einer ausschließlichen Betrachtung der autobesitzenden Haushalte liegt der Wert bei 240 Pkw. Obwohl bei der Berechnung des letzten Wertes im Gegensatz zum Rieselfeld gar keine autofreien Haushalte eingeflossen sind, liegt der Wert ein ganzes Stück unter dem des Rieselfeldes. Die niedrige Kraftfahrzeugdichte des Vauban-Geländes kommt damit zum größten Teil, aber nicht ausschließlich durch die autofreien Haushalte zustande. Im Ergebnis konnte durch das Verkehrskonzept in Vauban eine Halbierung der auf Stadtteilebene bisher niedrigsten Werte von +/- 300 Pkw bewirkt werden.

Die Mobilität von Personen ist v.a. durch Wegezwecke gekennzeichnet, die dem Einkaufs- und Freizeitverkehr sowie dem Berufs- bzw. Ausbildungsverkehr zuzuordnen sind. Die Summe allein dieser drei Wegezwecke macht 80% aller Wege der Freiburger Einwohner aus (Büro R+T 2002).

Das Mobilitätsverhalten der Vauban-Bewohner wurde daher für die drei Bereiche Einkaufen, Freizeit und Beruf/ Ausbildung ermittelt. Abgefragt wurden der Ort und die Häufigkeit der Ausübung sowie die Verkehrsmittelwahl.

Vauban kann als regelrechte Fahrradhochburg bezeichnet werden. Im Vergleich zum Freiburger Durchschnitt legen die Vauban-Bewohner des stellplatzfreien Gebietes in allen drei Bereichen deutlich mehr Wege mit dem Fahrrad zurück. Dies gilt für die Personen, die in Haushalten mit Auto leben, sowie in deutlich stärkerem Maß für die Mitglieder autofreier Haushalte.

Die höchste Bedeutung hat das Fahrrad im Berufsverkehr. Bei Personen aus Haushalten mit Auto macht der Anteil des Fahrrades als Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit 61% aus, bei Personen, die in autofreien Haushalten leben, sogar 91%. Freiburgweit hat dieses Verkehrsmittel hingegen nur einen Anteil von 34% an den Wegen von und zur Arbeit.

Das Einkaufsverhalten und die damit verbundene Verkehrsmittelwahl wurde differenziert nach "Einkäufen für den täglichen Bedarf (z.B: frische Lebensmittel)" und "Großeinkäufe" erhoben. In Bezug auf den Einkaufsort für den täglichen Bedarf gibt es so gut wie keine Unterschiede zwischen autobesitzenden und autolosen Haushalten. Beide Gruppen bevorzugen mit 53% bzw. 54% mit Abstand am häufigsten die nahe gelegenen Einkaufsmöglichkeiten auf dem Vauban-Gelände. Bezüglich des Großeinkaufes zeigen sich dagegen andere Präferenzen. Die autolosen Haushalte erledigen auch diese Art von Einkauf bevorzugt auf dem Vauban-Gelände, und zwar am häufigsten mit dem Rad, zu einem hohen Anteil aber auch zu Fuß. Bei den Haushalten mit Auto steht der Großmarkt im Gewerbegebiet an erster Stelle, das Vauban-Gelände ist dagegen von nachrangiger Bedeutung. Infolgedessen gibt es große Unterschiede in der Verkehrsmittelwahl. Geben drei Viertel der Personen mit Auto im Haushalt an, ihren Pkw zu nutzen, dominiert bei den autolosen Haushalten wiederum das Fahrrad. Der Anteil des Autos (Car-Sharing-Fahrzeuge) beträgt bei dieser Gruppe lediglich 6%.

Mobilitätsverhalten

Alle Prozentangaben dieses Kapitels beziehen sich auf die Bewohner des stellplatzfreien Gebietes; die Befragten des Gebietes, in dem konventionelles Parken erlaubt ist, wurden nicht berücksichtigt. 
Verkehrmittelnutzung beim Einkaufen - stellplatzfreie Bewohner mit und ohne Auto im Vergleich
Abbildung 12: Verkehrmittelnutzung beim Einkaufen - stellplatzfreie Bewohner mit und ohne Auto im Vergleich 

Die Erhebung des Freizeitverhaltens erfolgte anhand von acht Aktivitäten, die sich im Rahmen von Freizeituntersuchungen als wichtig herausgestellt haben. Wie beim Einkaufs- und Berufsverkehr sollte auch hier wiederum angegeben werden, wie häufig und an welchem Ort sie der Aktivität nachgehen und welches Verkehrsmittel sie dafür nutzen. Anhand dieser Angaben konnte ein modal split errechnet werden, der in Abhängigkeit vom Pkw-Besitz der Haushalte deutliche Unterschieden aufweist. Wie der Abbildung 4 zu entnehmen gleicht die Verkehrsmittelnutzung der Befragten aus autobesitzenden Haushalten bei Freizeitwegen sehr stark dem des "Durchschnitts-Freiburgers". Bei dieser Gruppe der Vauban-Bewohner fällt im Vergleich zum Freiburger Durchschnitt lediglich der Fahrradanteil höher aus und die öffentlichen Verkehrsmittel haben wie auch bei allen anderen Wegezwecken (Einkaufen und Beruf) eine geringere Bedeutung. Der Anteil des Autos entspricht mehr oder weniger dem des Freiburger Durchschnitts. Bei den Vauban-Bewohnern ohne Auto wird das fast fehlende Segment des motorisierten Individualverkehrs im Wesentlichen durch das Fahrrad ersetzt. Im Vergleich zu den Bewohnern mit Auto haben die öffentlichen Verkehrsmittel einen deutlich höheren Anteil, auch wenn dieser immer noch niedriger als im Freiburger Durchschnitt ausfällt.

Modal split im Freizeitverkehr - Freiburg und stellplatzfreie Bewohner mit und ohne Auto im Vergleich

Abbildung 13: Modal split im Freizeitverkehr - Freiburg und stellplatzfreie Bewohner mit und ohne Auto im Vergleich 

Die Ergebnisse machen deutlich, dass das Mobilitätsverhalten der Bewohner sehr stark vom Besitz oder Nicht-Besitz eines Pkw abhängt. Bei den Bewohnern autofreier Haushalte im stellplatzfreien Quartier handelt es sich dabei keineswegs um Personen, die bereits seit langem ohne Auto leben und ein auf den Umweltverbund ausgerichtetes Mobilitätsverhalten haben. Von den Befragten ohne Auto geben 81% an, früher schon mal einen Pkw besessen oder regelmäßig zur eigenen Verfügung gehabt zu haben. Die Abschaffung des Pkw liegt für den größten Teil noch nicht lange zurück. Bei 57% ist dies erst mit Einzug in Vauban geschehen *), bei weiteren 16% innerhalb der letzten 5 Jahre. Fast drei Viertel der Bewohner der autofreien Haushalte haben damit noch keine lange Erfahrung mit ihrer autofreien Lebensweise.

*) Die ersten Wohnungen im stellplatzfreien Gebiet wurden Ende 1998 bezogen. Der Haupteinzugswellen haben 1999 (29% der Befragten) und 2001 (40% der Befragten) stattgefunden. 

In der Konsequenz haben viele autofreie Bewohner ihr Mobilitätsverhalten mit Einzug in Vauban verändert: 70% der Befragten ohne Auto geben an, Car-Sharing-Fahrzeuge häufiger, ein Auto dagegen weit weniger zu nutzen als früher. Die Bedeutung des Fahrrades sowie von Bussen, Straßenbahnen und Taxen haben bei dieser Gruppe ebenfalls zugenommen, auch wenn jeweils der größte Teil angibt, das Verkehrsmittel genauso oft zu nutzen wie früher. Doch auch bei den Bewohnern mit Auto gibt es Veränderungen. Der Anteil, der angibt, dass die Nutzung des Fahrrades zugenommen hat, fällt mit 41% sogar höher aus als bei den Bewohnern autofreier Haushalte. Busse und Straßenbahnen werden ebenfalls etwas häufiger genutzt. Beim Auto hingegen halten sich die Personen, die angeben, die Nutzung habe gegenüber früher zugenommen, fast die Waage mit den Personen, bei denen die Nutzung abgenommen hat. Die meisten geben an, dass sich durch den Einzug in Vauban keine Änderung der Nutzungshäufigkeit ihres Pkw ergeben habe.

Die Bewohner der autofreien Haushalte sind mit ihrer Mobilität im großen und ganzen sehr zufrieden. 81% geben auf einer fünfstufigen Skala an, dass ihnen die Organisation des Alltags ohne eigenen Pkw sehr leicht bzw. leicht fällt. Die Frage, ob es Situationen gibt, in denen ein eigenes Fahrzeug vermisst wird, bejahen zwar gut zwei Drittel. Bei der Hälfte der Befragten kommen solche Situationen jedoch nur selten vor. Von sechs genannten Gründen für das Vermissen eines eigenen Pkw wird am häufigsten genannt "für Ausflüge, Kurzreisen, Urlaube". An zweiter Stelle folgt der Grund "spontan irgendwo hinfahren".

Die Bewohner mit Pkw sind dagegen deutlich unzufriedener. Ihnen bereitet v.a. das Abstellen des Pkw in der Quartiersgarage noch Probleme. 67% geben an, dass es ihnen manchmal bzw. häufig schwer fällt, den Pkw nicht direkt am Haus abstellen zu können. Gar keine Schwierigkeiten damit haben lediglich 12%. Zielten die Vorüberlegungen des Projektes stark darauf ab, Erleichterungen für die Alltagsmobilität der autofreien Haushalte zu schaffen, so zeigt sich zum einen, dass die Haushalte mit Auto viel eher Probleme haben und Zielgruppe von Verbesserungsmaßnahmen sein sollten. Zum anderen zeigt sich, dass die Autofreien gerade mit ihrer Alltagsmobilität sehr gut zurecht kommen und eher in seltener vorkommenden Situationen des Freizeitverkehrs Unterstützung gebrauchen könnten.

Grundsätzlich zeigt sich, dass der größte Verbesserungsbedarf v.a. verkehrsplanerischer Art ist. Kritisiert wird z.B. die Qualität von Fahrradwegen, allerdings nicht jener im, sondern der außerhalb des Quartiers. Des weiteren wird oft angemerkt, dass der Anschluss an den öffentlichen Nahverkehr verbessert werden sollte. Sehr großer Handlungsbedarf besteht v.a. beim Besucherverkehr. Die Besucher kommen nach Aussage der befragten Bewohner am häufigsten mit dem Pkw. Es wird daher bemängelt, dass es keine kostenlosen, wohnungsnahen Besucherstellplätze gibt. Dies ist insbesondere bei Besuchern, die mehrere Tage bleiben, ein Problem. Die Bewohner stufen den Handlungsbedarf, sich für die Öffnung der Quartiersgaragen für Besucher einzusetzen, daher auch zu 60% als hoch, weitere 25% als eher hoch ein. Lediglich 16% sehen hier eher niedrigen bzw. niedrigen Handlungsbedarf.

Aufgaben zur Verbesserung der Verkehrssituation im Stadtteil 

Kapitel 7.5.3: Zielgruppen für die Erhöhung der Akzeptanz des Verkehrskonzeptes

Folgende Personengruppen haben sich angesichts der Ergebnisse der Befragung als Zielgruppen herausgestellt:

  • Bewohner mit Auto, die mit der Distanz zwischen Wohnung und Garage Probleme haben.
  • Besucher, die mit dem Auto nach Vauban kommen.
  • Generell kann die große Gruppe der Familien mit Kindern als Zielgruppe festgehalten werden. War bereits unabhängig von der Befragung der sehr hohe Anteil junger Familien im Stadtteil klar, so halten die Ergebnisse die Notwendigkeit, besondere Angebote für die spezifischen Belange dieser sehr großen Gruppe zu machen, nochmals deutlich vor Augen. Die spezifischen Anforderungen dieser Gruppe ergeben sich v.a. durch Wege, die von Kindern begleitet sind und bei denen Gepäck transportiert werden muss.
  • Die spezifische Altersstruktur von Vauban führt dazu, dass der Stadtteil in einigen Jahren eine sehr hohe Zahl Jugendlicher von 18 Jahren haben wird. Da der Führerschein heute selbstverständlicher Teil der Ausbildung ist, sollte frühzeitig über spezielle Mobilitätsangebote für junge Führerscheinbesitzer nachgedacht werden. Eine Möglichkeit stellt die Schaffung eines speziellen Car-Sharing-Angebotes für diese Gruppe dar. Auf diese Weise können zum einen mögliche Konflikte zwischen Eltern und Kindern aufgrund der autofreien Lebensweise vermieden werden. Zum anderen stellt die Gruppe der jungen Autofahrer eine bislang zu wenig bei Car-Sharing berücksichtigte Kundengruppe dar. Junge Personen verfügen oft nicht über das Geld, sich einen Pkw zu leisten. Car-Sharing kann hier eine sinnvolle Alternative sein. Der Einwand, dass auf diese Weise eine Gruppe die Möglichkeit erhält, einen Pkw zu nutzen, die sonst nicht Auto fahren würde und dass damit mehr Verkehr entsteht, gilt nur bedingt. Die Personengruppe wird angesichts der Kostentransparenz und des geringen Budgets Car-Sharing vermutlich nicht in einem übermäßigen Umfang nutzen. Der Vorteil der Ansprache junger Personen liegt v.a. darin, dass sie Car-Sharing möglicherweise so schätzen lernen, dass sie sich auch später - wenn sie das Geld dafür hätten - keinen eigenen Pkw anschaffen und langfristig Car-Sharing-Kunde mit den bekannten positiven Effekten einer geringeren Nutzungshäufigkeit eines Pkw bleiben.
  • Angesichts der enorm hohen Fahrradnutzung können auch die Fahrradfahrer als Zielgruppe von Maßnahmen festgehalten werden. Neben der Behebung der von den Bewohnern selbst aufgezählten konkreten Mängel bei Fahrradwegen etc., geht es allgemein darum, die Nutzung eines Fahrrades zu erleichtern (z.B. Mitnahme von Fahrrädern in der öffentlichen Verkehrsmitteln, Möglichkeit, Fahrräder für Besucher auszuleihen etc.)
  • Mieter sind weniger gut über das Verkehrskonzept informiert, insbesondere die Mieter, die im Bereich des Vauban-Geländes wohnen, in dem das Parken eines Autos erlaubt ist.

Kapitel 7.5.4: Fazit

Die Untersuchung zeigt eindrücklich, dass autofreie bzw. autoreduzierte Wohnprojekte ein effektives Mittel sind, um die Zahl von Autofahrten zu reduzieren und langfristig ein nachhaltiges Mobilitätsverhalten aufzubauen oder zu stabilisieren. Die Tatsache, dass ein Großteil der Bewohner seinen Pkw erst mit Einzug in Vauban abgeschafft hat, macht deutlich, dass diese Art von Wohnprojekten nicht nur für bereits autofreie Haushalte interessant ist. Obwohl es sich bei den Vauban-Bewohnern größtenteils um junge Familien mit Kindern handelt, die in der Regel zu einem hohen Prozentsatz ein Auto besitzen, hat sich die Hälfte der Haushalte für autofreies Wohnen entschieden. Trotz oder gerade wegen des damit verbundenen Wandels ihrer Mobilität ist diese Gruppe sehr zufrieden mit ihren Mobilitätsmöglichkeiten und den Vorteilen einer autofreien Umgebung.

Ob das einzelne Projekt erfolgreich ist, hängt von vielen Faktoren ab. Neben der genauen Umsetzung des Verkehrskonzeptes sind die Kosten für Bauland, das stadtplanerische Konzept, die Attraktivität und das Image des Geländes, die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr usw. zu nennen. Auch wenn die Ergebnisse von Freiburg-Vauban nicht ohne weiteres auf andere Städte und Stadtteile übertragbar sind, so sollten die positiven Ergebnisse in Vauban und in anderen autofreien Projekten Politiker und Verwaltungen ermutigen, ähnliche Projekte auch in ihren Kommunen umzusetzen, da der Besitz bzw. Nichtbesitz eines Pkw einer der besten Ansatzpunkte für den Aufbau eines nachhaltigen Mobilitätsverhaltens ist.

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