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5. Verkehrskonzept im Modellstadtteil Vauban

5.1: Wohnqualität im Vauban

Wodurch zeichnet sich der Stadtteil Vauban nach Ansicht der Autoren besonders als ein Stadtteil aus, der als praktisches Beispiel für das Umdenken und Umlenken in der Stadtentwicklung und der daraus resultierenden Verkehrserzeugung gelten kann?

Bevor näher auf diese Frage eingegangen wird, soll noch einmal auf den Zusammenhang zwischen dem Verkehrskonzept eines Quartiers und der städtebaulichen Qualität eingegangen werden.

In der Regel wird die städtebauliche Gestaltung eines Quartiers sehr stark durch die Zwänge und bauliche Richtlinien bestimmt, die der Autoverkehr auferlegt. Das fängt mit den Straßenquerschnitten an, die vor allem von der zu bewältigenden Verkehrsmenge und den erlaubten Geschwindigkeiten geprägt sind, und hört bei der Menge und Lage der Parkierungsanlagen für die Autos der Bewohner und Besucher auf. In der Regel werden Parkierungsanlagen im Verhältnis von mindestens einem Parkplatz pro Wohneinheit auf dem Wohngrundstück selbst angelegt, was eine Straßenanbindung des Grundstückes erfordert und wertvolle Flächen bindet. Werden nun die Parkierungsflächen ebenerdig anstatt in teuren Tiefgaragen gebaut, werden weitere Flächen unproduktiv gebunden. 

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Flächenbedarf der verschiedenen ParkierungsvariantenKarte 2: Flächenbedarf der verschiedenen Parkierungsvarianten

Apel et al. (2001) haben nachgewiesen, wie einerseits flächensparendes, verdichtetes Bauen und andererseits grundstücksbezogene Grünflächen mit Reihenhäusern zu verwirklichen sind. In einem Modellentwurf für ein innerstädtisches Wohngebiet entwickelten sie einen Reihenhausblock mit 75 Wohneinheiten pro Hektar, der dennoch alle Voraussetzungen der Familienfreundlichkeit bietet (Apel et a., S. 159). Voraussetzung ist allerdings eine weitgehende Autofreiheit im Quartier.

Im Vauban wurde dieser Weg ein ganzes Stück weit beschritten. In den Wohnstraßen dominieren die Kinder, die dort mitten in der Lebenswelt der Erwachsenen einen sicheren, ungestörten Spielplatz finden, d.h. ohne auf die üblichen mehr oder weniger kindergerechten "Abstellräume" verbannt zu werden. Sie können sich dort in die familiäre Umgebung integriert fühlen und die Straße als wichtigen Sozialisationsraum erleben, der zur Identitätsbildung zum eigenen Wohnviertel beiträgt. Selbst Kinder im Vorschulalter können sich auf der Straße beim Spielen treffen, ohne sich vorher (nach Abstimmung mit den betroffenen Eltern) in den Wohnungen verabreden zu müssen. Am Beispiel der "stellplatzfreien" Nachbarschaft Langwasser P in Nürnberg wurde untersucht, dass die konsequente Verkehrsberuhigung von Wohnstraßen sowohl positive Auswirkungen für die Selbstverwirklichung der Kleinkinder hat und zu ihrer frühen Selbstständigkeit beiträgt als auch den beaufsichtigenden Elternteilen mehr Freiräume gewährt (Nützel 1993).

Auch in Vauban - wie in Langwasser P - kann beobachtet werden, wie sich Erwachsene mit einer Tasse Kaffee in der Hand auf der Straßenseite ihres Hauses niederlassen, anstatt sich in den umzäunten Bereich ihres Gartens auf der Hausrückseite zurückzuziehen. Straßenleben wird hier zur Bereicherung und wird gerne beobachtet anstatt als Verkehrsbelastung empfunden zu werden, der man/frau sich schnellst möglich entzieht. Die Aufenthaltsqualität des Straßenraums dominiert im positiven Sinne die Verkehrsfunktion, sofern man von der freien Bahn für die Bobbycars der Kleinen absieht. Anstelle einer klar definierten Vorder- und Rückseite des Hauses gibt es in solchen verkehrsberuhigten Wohnstraßen zwei gleichermaßen erlebbare Vorderseiten.

  
Wohnstraße im zweiten Bauabschnitt

Bild 8: Wohnstraße im zweiten Bauabschnitt 

Neben der Aufenthaltsqualität in den Wohnstraßen gibt es noch andere wichtige städtebauliche und ökologische Qualitäten autoreduzierter Wohnquartiere, die in einem Untersuchungsbericht der Bauhaus-Universität und des Öko-Instituts aufgezeigt werden (Christ/Loose 2001) und die zu einem großen Teil auch im Vauban realisiert wurden.

Da ist zum einen das Aufbrechen der Grenzen zwischen öffentlichem Raum und privatem Raum im Wohnquartier zu nennen, das, wie das Bild der Bewohner mit der Kaffeetasse in der Hand, neue Chancen der Kommunikation eröffnet. Wer es gerne augenblicklich weniger kommunikativ hätte, verbleibt im halböffentlichen Eingangsbereich seines Wohnhauses, von dem aus der Straßenraum genauso erlebt werden kann, der aber noch einen gewissen Rückzugsschutz bietet.

Ein Verkehrskonzept wie im Vauban gewährt massive finanzielle Vorteile für diejenigen, die auf den Besitz eines eigenen Autos verzichten. Gerade zu Zeiten der Gründung einer eigenen Familie muss in der Regel mit jedem Euro gerechnet werden, wenn ein eigenes Haus gebaut wird. Das Konzept, das in Vauban umgesetzt wird, sieht vor, dass die finanziellen Vorteile der Autofreiheit von den Betroffenen individuell genutzt werden können. Andere Autofrei-Projekte finanzieren über die eingesparten Stellplatzkosten Gemeinschaftseinrichtungen im Wohnprojekt, wie Gemeinschaftsräume zum Feiern oder ein projektfinanzierter Kindergarten auf den Dachterrassen im Projekt Wien-Floridsdorf.

Der Verzicht auf die Autonutzung erhöht direkt die Umweltqualität im Quartier. Selbstgemachte verkehrsbedingte Schadstoffemissionen oder Lärmbelastung entfallen weitgehend, zumindest in den Wohnstraßen. Darüber hinaus werden die Chancen für die Nutzungsqualität anderer Verkehrsmittel durch die Konzentrierung autofreier Haushalte erhöht. So stehen im Vauban zur Zeit 12 Car-Sharing-Autos zur Nutzung bereit, was die Reservierungssicherheit erhöht und die Auswahlmöglichkeiten unter unterschiedlichen Kraftfahrzeugtypen, je nach augenblicklichem Bedarf, vergrößern.

Insgesamt unterstreicht das derzeit realisierte Verkehrskonzept im Vauban, dass es ernstzunehmende Alternativen zur üblichen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung gibt, die von den Bewohnern keine Abstriche an der Alltagsmobilität verlangen. Der große Vorteil von Wohnquartieren wie dem Vauban ist jedoch, dass sie einerseits eine aus ökologischen und urbanen Gründen notwendige Dichte erlauben, die andererseits jedoch nicht zu Lasten der Familienfreundlichkeit und der Bewohnerakzeptanz geht.

Dass im Detail noch einige Verbesserungen im Vauban durchzuführen sind, zeigen die folgenden Kapitel.

 

5.2: Geschichte und Entwicklung des Verkehrskonzeptes

Neue Wohngebiete induzieren neue Verkehrsströme. Da der zunehmende motorisierte Individualverkehr in hohem Maße die Umwelt schädigt, muss bei der Planung eines nachhaltigen Stadtteils nach sinnvollen Mobilitätslösungen gesucht werden. In Vauban standen daher von Anbeginn Leitbilder wie die Vermeidung und Reduktion motorisierten Verkehrsaufkommens, die Stadt der kurzen Wege sowie die konsequente Ausrichtung auf den ÖPNV im Vordergrund der Überlegungen. Bereits Anfang 1995 entwickelte eine Arbeitsgruppe der gerade ins Leben gerufenen erweiterten Bürgerbeteiligung Ideen zur Förderung autofreier Haushalte (vgl. Anhang stellungnahme95.pdf). Wird normalerweise der Besitz eines Autos finanziell, städtebaulich und sozial begünstigt, z.B. durch Quersubventionierung von Stellplätzen durch autofreie Haushalte, so sollte in Vauban der Nicht-Besitz eines Autos zu Vorteilen führen. stellungnahme95.pdf 

Luftbild von 1992Bild 8: Luftbild von 1992 

5.2.1 Planungsphase

1995 wurde das Projekt "Wohnen ohne eigenes Auto" in Bremen-Hollerland intensiv in der Fachöffentlichkeit diskutiert. Aus der Beschäftigung mit den dort verfolgten Konzepten und den negativen Erfahrungen kamen beim Forum Vauban engagierte Verkehrsexperten zu dem Schluss, dass nur eine flexiblere Lösung, bei der es möglich ist, zwischen dem Wohnen mit und ohne eigenes Auto frei zu wählen, Aussicht auf Erfolg hat. Nach dem Hollerland-Modell hätte ein Bewohner, der nachträglich ein Kraftfahrzeug erwirbt, aus der Wohnsiedlung ausziehen müssen. Allerdings hatte Bremen-Hollerland auch mit schwierigeren Randbedingungen zu kämpfen. Freiburg-Vauban war hingegen aufgrund der geringen Distanz zum Stadtzentrum (3 Kilometer) sowie zu Naherholungsgebieten, aufgrund der guten ÖPNV-Anbindung und der Dimension des Bauvorhabens incl. sozialer Infrastruktur und Einkaufsmöglichkeiten für ein Wohnen ohne eigenes Auto geradezu prädestiniert.

Erste detaillierte Vorstellungen zu Mobilitätslösungen für Vauban wurden 1996 im Rahmen des von der Deutschen Bundesstiftung Umwelt geförderten Projektes "Fachliche Begleitung der erweiterten Bürgerbeteiligung" erarbeitet und als so genanntes "Freiburger Modell" vorgestellt. Kern des Konzeptes bildete eine Kombination von stellplatzfreiem und autofreiem Wohnen mit folgenden Prämissen:

  • Keine Stellplatzpflicht für diejenigen Bewohnerinnen und Bewohner, die autofrei leben und somit keinen Bedarf an Stellplätzen haben.
  • Keine städtebauliche Erschließung, bei der das Auto in unmittelbarer Nähe zur Wohnung steht.
  • Stattdessen: Komfortable und preiswerte Mobilitätsangebote, die von Car Sharing bis zum Taktverkehr der Stadtbahn reichen, damit Wohnstraßen wieder zu Orten nachbarschaftlicher Kommunikation und des Kinderspiels werden.
  • Keine Vermischung von Stellplatz- und Baukosten.
  • Stattdessen: Eine klare Transparenz bezüglich der Kosten, die ein Auto verursacht.

Die Ideen wurden vom Forum Vauban Anfang 1996 in der Broschüre "Wohnen in Vauban - so kann es werden, wenn Bürger mitplanen" (vgl. Anhang wohnen-in-vauban.pdf) veröffentlicht. Das neue Konzept wurde anschaulich illustriert, um den allerorten sichtbaren Standard-Lösungen eine konkrete Alternative gegenüber zu stellen. Außerdem galt herauszufinden, ob es im Stadtquartier Vauban mehrheitsfähig werden kann. In der Broschüre wurden die Begriffe "Stellplatzfreies Wohnen" und "Wohnen ohne eigenes Auto" erstmals definiert: wohnen-in-vauban.pdf 

"1. Stellplatzfreis Wohnen: Es sieht vor, dass nur in Sammelgaragen außerhalb der Wohnbezirke geparkt werden kann. Alle Straßen innerhalb der Wohnbezirke sind als Fußgängerzonen oder verkehrsberuhigte Wohnstraßen ausgewiesen. Dort ist nur An- und Abfahrtsverkehr sowie der Zugang für Notfahrzeuge zugelassen.

2. Wohnen ohne eigenes Auto: Die Bewohner, die hieran teilnehmen, verpflichten sich, kein eigenes Auto zu besitzen, müssen dafür keinen eigenen Stellplatz bauen und sparen so bares Geld. Für den Fall, dass sie sich doch ein eigenes Auto anschaffen, ist nachträglich ein eigener Stellplatz zu errichten oder nachzuweisen, - entsprechend der Stellplatzfrei-Konzeption natürlich in einer der Sammelgaragen außerhalb der Wohnbezirke."

Zu dieser Zeit wurde in der Freiburger Stadtverwaltung gerade der Bebauungsplan Vauban erarbeitet. Eine weitgehend verkehrsberuhigte Erschließung des Quartiers war bereits vorgesehen, allerdings wurde die Stellplatzfrage sehr kontrovers diskutiert. Zunächst hatte die Stadtverwaltung vorgeschlagen, 2 von 4 Baufeldern im ersten Bauabschnitt stellplatzfrei zu gestalten und damit auch dem Wohnen ohne eigenes Auto in diesen Bereichen eine Chance zu geben. Durch politische Lobbyarbeit erreichte das Forum Vauban, dass schließlich 3 von 4 Baufeldern stellplatzfrei geplant wurden. "Stellplatzfrei" bedeutet, dass Stellplätze und Garagen im betreffenden Gebiet nicht zulässig sind und nur auf den ausgewiesenen Flächen für Quartiersgaragen nachgewiesen werden können. Für den zweiten Bauabschnitt einigte man sich, dass im Sinne der lernenden Planung aufgrund der im ersten Abschnitt gemachten Erfahrungen entschieden werden sollte (auch der 2. Bauabschnitt wurde inzwischen fast vollständig stellplatzfrei realisiert).

Ebenfalls im Frühjahr 1996 war die vom Forum Vauban initiierte und von der Stadt Freiburg offiziell mitgetragene und finanzierte Werbekampagne für die neuen Stadtteile Vauban und Rieselfeld unter dem Titel "Wohnfrühling in Freiburg" angelaufen (siehe Anhang wohnfruehling.pdf). Die neuartige Verkehrsplanung sowie kostengünstiges ökologisches Bauen waren dabei zentrale Themen. Eine Rückmeldekarte ermöglichte es Interessenten, direkt mit der Geschäftsstelle Vauban im Bauverwaltungsamt sowie mit dem Forum Vauban als Träger der Bürgerbeteiligung Kontakt aufzunehmen. Die praktische Durchführung der Kampagne lag in den Händen des Forums, das regelmäßig Informationsstände in der Freiburger Innenstadt durchführte, Informationstafeln und Faltblätter produzierte und an frequentierten Orten platzierte sowie Werbeanzeigen schaltete und Pressearbeit betrieb. Als im Sommer 1996 bekannt wurde, dass Freiburg-Vauban aufgrund des kooperativen Planungsprozesses als deutsches Best Practice für die Weltsiedlungskonferenz Habitat II ausgewählt worden war (für die Bewerbung war das Forum Vauban verantwortlich), stieg das öffentliche Interesse nochmals stark an. wohnfruehling.pdf 

Derweil gingen die Fachplanungen zur Ausgestaltung des Konzeptes weiter. Zwar war das Interesse an dem neuen Verkehrskonzept deutlich sichtbar und es waren mit der Ausweisung eines Großteils des ersten Bauabschnittes als "stellplatzfreies Gebiet" die Voraussetzungen geschaffen. Bis zur Umsetzung des Freiburger Modells war es jedoch noch ein langer Weg.

  • Die wichtigsten Themen während der nun folgenden Umsetzungsphase 1997 bis 2001 waren die Ausgestaltung des Parkraumkonzeptes,
  • die juristische und organisatorische Absicherung des Wohnens ohne eigenes Auto,
  • die Gestaltung der öffentlichen Plätze und Straßen sowie
  • Maßnahmen zur Förderung alternativer Mobilität.

Die intensive Bearbeitung seitens der Bürgerbeteiligung war nur möglich durch eine Kombination ehrenamtlicher Aktivitäten, organisiert über den Arbeitskreis Verkehr, sowie das Engagement der hauptamtlichen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beim Forum Vauban. Bis Ende 1999 wurde diese extrem wichtige fachliche Arbeit mit Finanzmitteln des Umweltprogramms LIFE der Europäischen Union gefördert.

Die exakte Definition autofreien Wohnens schließt natürlich auch mit ein, dass auch auf andere Personen zugelassene Pkws nicht regelmäßig genutzt werden (vgl. die Autofrei-Erklärungen in den Anhängen). Eine Ausnahme bildet hierbei die Nutzung von Car-Sharing-Fahrzeugen. Denn einmal muss für diese durch den Besitzer ein Stellplatz nachgewiesen sein, auf der anderen Seite ist statistisch erwiesen, dass Nutzer von Car-Sahrings deutlich weniger Auto fahren als Personen, die über ein eigenes oder Familien-Fahrzeug verfügen. afegewerbe.pdf  afeeigentuemer.pdf afemieter.pdf 

5.2.2 Umsetzung des Parkierungskonzeptes

Hinsichtlich der Parkierungsanlagen gab es lange, teils kontroverse Diskussionen zwischen Vertretern des Forum Vauban auf der einen und der öffentlichen Hand, vertreten durch die Geschäftsstelle Vauban beim Bauverwaltungsamt, sowie der städtischen Baugesellschaft FKB (Freiburger Kommunalbauten GmbH) auf der anderen Seite. Diskutiert wurden sowohl die Lage wie auch das technische sowie das Betriebskonzept der Quartiersgaragen. Erschwerend hinzu kam ein Einspruch der Nachbargemeinde Merzhausen gegen die Verkehrsführung eines Parkhauses an der unmittelbaren Gemarkungsgrenze. Ziele des Forum Vauban waren:

  • Heraushalten von Zufahrtverkehr aus dem Wohngebiet,
  • möglichst geringer Flächenverbrauch,
  • optimale Auslastung der Stellplätze durch flexible Nutzung für Anwohner, Besucher und Gewerbe,
  • Kostengerechtigkeit.

  
Die Solargarage VaubanBild 9: Die Solargarage Vauban 

Das erste Ziel konnte erreicht und eine Zufahrt in die so genannte Solargarage von der Vaubanallee bzw. über den Paula-Modersohn-Platz abgewendet werden. Wie in vielen anderen Detailfragen auch gingen dieser Entscheidung Gespräche mit dem Bauverwaltungsamt und politische Lobbyarbeit voraus. Beinahe gekippt wurde die Regelung der Zufahrt direkt von der Hauptverkehrsader Merzhauser Straße durch eine Klage der Nachbargemeinde Merzhausen, die sich nicht ausreichend in ihren Belangen berücksichtigt fühlte und Rückstaus durch eine zusätzliche Parkhauseinfahrt direkt an ihrer Gemarkungsgrenze befürchtete. Das Stadtteilmagazin Vauban actuel 6-98 und 1-99 berichtete hierüber (siehe Anhang va-parken.pdf). Beim Forum Vauban, das sich Zeit seines Bestehens für die Reduzierung des von Vauban ausgehenden motorisierten Individualverkehrs eingesetzt hatte, war man seinerzeit überrascht über diese Kontroverse. Lerneffekt ist, dass auch der von einem autoreduzierten Stadtteil noch ausgehende KFZ-Verkehr zu erheblichem Streit führen kann. Zentrale Parkgaragen sind zwar sinnvoll, das Problem ist nur, einen von allen Anliegern akzeptierten Standort hierfür zu finden. va-parken.pdf 

Die anderen Ziele konnten leider nicht oder nur teilweise erreicht werden. Dies gilt auch für den Flächenverbrauch durch die Parkhäuser. Dieser kann - wenn die Parkdeckhöhe einer 5-geschossigen Wohnbebauung entspricht - im Vergleich zu einem ebenerdigen Parkplatz bis auf 20%, bei mechanischen Parkierungsanlagen bis auf 10% gesenkt werden (siehe Karte parkkonzept.pdf) . Bei diesen technisch inzwischen ausgereiften automatischen "Hochregallagern für Kraftfahrzeuge" fährt der Besitzer sein Fahrzeug in eine Schleuse, die Einlagerung übernimmt ein computergesteuertes "Verschiebesystem", das auch dafür sorgt, dass der Fahrzeughalter bei Eingabe einer Geheimnummer oder eines Einparkscheines nach kurzer Zeit sein Automobil wohlbehalten wieder in der Schleuse vorfindet. Das System ist gegenüber einem normalen Parkhaus aufwändiger, beansprucht jedoch weniger Platz aufgrund der eingesparten Zufahrt- und Rangierflächen. In Vauban fiel trotz intensiver Informationsarbeit des Forums die Entscheidung für zwei konventionelle Parkgaragen. Immerhin gibt es im Quartier inzwischen eine "virtuelle" mechanische Parkierungsanlage: Der Verein für autofreies Wohnen hat die Vorhaltefläche seine Vertragspartner mit einer solchen Anlage beplant, geht allerdings nicht davon aus, dass diese je gebaut wird (siehe die folgenden Ausführungen zur Geschichte des Autofrei-Konzeptes).

Auch beim Bewirtschaftungskonzept konnte keine Einigung erzielt werden. Eine der noch heute spürbaren Folgen ist die nach wie vor unbefriedigende Situation hinsichtlich der Parkmöglichkeiten für Besucher. Kurz nach Ausbau und Widmung der Vaubanallee wurden hierfür zum Beispiel auf Gehwegen zusätzliche Stellplätze markiert, während in der Solargarage ein ganzes Parkdeck leer stand (und auch 2003 noch leer steht). Auf die aktuellen Probleme mit den Besucherstellplätzen und Lösungsansätze wird in den folgenden Kapiteln noch weiter eingegangen. Das Forum Vauban hatte jedenfalls bereits 1998 eine "Mischnutzung" vorgeschlagen, bei der die Anwohner als Teileigentümer des Parkhauses keinen festen Parkplatz zugewiesen bekommen und die gesamte Garage für Gäste sowie Gewerbetreibende und deren Beschäftigte nutzbar gewesen wäre. Bei solch einer Bewirtschaftung garantiert ein Computersystem, dass nicht zu viele "fremde" Autos in die Garage einfahren und jeder Stellplatzbesitzer sein Fahrzeug auch abstellen kann. Hauptargument des Forums waren Statistiken, wonach Stellplätze in Wohngebieten tagsüber durchschnittlich nur zu 30% belegt sind und demzufolge 70% für eine zeitweise "Doppelnutzung" - zum Beispiel für Gewerbe und Tagesbesucher - zur Verfügung stehen. Die zusätzlichen Einnahmen können zur Senkung der Betriebskosten eingesetzt werden. Dieses Bewirtschaftungskonzept lässt sich im übrigen optimal in einer mechanischen Parkierungsanlage verwirklichen. parkkonzept.pdf 

Der erste Vorstoß des Forum Vauban scheiterte, weil die rechtliche Voraussetzung, der Zusammenschluss aller an einer Mehrfachnutzung interessierten Teileigentümer in einer BGB-Gesellschaft, nicht rechtzeitig zustande kam (vgl. Anhang: Vauban actuel 3-98: siehe va-parken.pdf). In der so genannten Solargarage gibt es folglich ein extra Parkdeck für Besucher und Kunden des darunter liegenden Supermarktes, die beiden weiteren Parkdecks sind ausschließlich für die Anwohner reserviert und nicht öffentlich zugänglich. Beim nächsten Vorstoß anlässlich der Planung des zweiten Parkhauses 1999 / 2000 scheiterten die Vorschläge aufgrund der starren, uneinsichtigen Haltung der Freiburger Kommunalbauten GmbH (FKB). Dieses Parkhaus wurde ausschließlich für Anwohner konzipiert und errichtet. (vgl. Anhang. Vauban actuel-Ausgaben 1-2000 bis 3-2000: siehe Vauban actuel).

Was die Kostengerechtigkeit des Parkierungskonzeptes angeht, so gibt es in Vauban unterschiedliche Sichtweisen. Ziel des Forums war es, dass alleine die Autobesitzer die Stellplatzkosten in den Quartiersgaragen tragen sollten und keine Subventionierung der Parkplätze durch autofreie Haushalte stattfindet. Mit Umsetzung der Autofrei-Regelung (siehe unten) wurde dieses Ziel erreicht. Für alle ein Auto besitzenden Haushalte in Vauban wurde festgelegt, dass sie zur Erfüllung ihrer Stellplatzerrichtungspflicht nach Landesbauordnung einen Parkplatz in einer Quartiersgarage kaufen müssen, der 1999 mit 33.700 DM zu Buche schlug.

Die hohen Stellplatzkosten stießen bei vielen Kraftfahrzeugbesitzern auf Widerspruch. Je nachdem, mit welcher der althergebrachten Kfz-Unterbringungsformen - Parken im Vorgarten, Carport, Garage - dieser Preis verglichen wird, die Preise für Stellplätze in Vauban sind in jedem Fall erheblich. Die Geschäftsstelle Vauban im Bauverwaltungsamt hielt den Kritikern allerdings entgegen, dass aufgrund der stellplatzfreien Erschließung der Wohnfelder Kosten gespart wurden und die Grundstückspreise dadurch niedriger ausgefallen seien. Eine transparente Kostenrechnung inklusive Einbeziehung des Nutzens zusätzlicher Grünflächen wurde allerdings nie erstellt. Es konnten nicht einmal die realen Stellplatzerrichtungskosten in den Quartiersgaragen nachgeprüft werden, da die Freiburger Kommunalbauten (FKB) die dazu notwendigen Unterlagen unter Verschluss hält. Zusätzlichen Unmut gab es, als sich kurz nach der Eröffnung der ersten Quartiersgarage die Wenderadien geringer herausstellten als vereinbart und längere Kraftfahrzeuge im Parkhaus kaum um die Kurven kamen.

Als ärgerlich und wenig flexibel ist auch die Haltung der Stadtverwaltung bezüglich von Stellplätzen für größere Privatfahrzeuge anzusehen. Hier vertritt die Verwaltung die lapidare Haltung:"Für Fahrzeuge mit Sondergrößen sind keine Flächen in den Quartiersgaragen oder auf Sonderflächen vorgesehen". Von dieser Haltung war sie auch nicht durch Initiativen betroffener Bewohner und des Forums Vauban abzubringen. So bleiben für Besitzer von Wohnmobilen nur drei sehr unbefriedigende Lösungen:

  • Sie kaufen als Halter eines solchen Fahrzeugs ordnungsgemäß einen Stellplatz in einer Quartiersgarage, den sie aber nicht nutzen können wegen der Enge der Einfahrten.
  • Sie melden sich autofrei und mieten sich außerhalb des Quartiers einen Stellplatz oder parken das Fahrzeug ungesichert im öffentlichen Straßenraum z.B. in Merzhausen. Beides ist rechtlich nicht zulässig, aber verständlich.
  • Sie verkaufen ihr Fahrzeug.

Als Fazit bleibt festzustellen, dass die Stellplatzfrage im autoreduzierten Wohngebiet größere Aufmerksamkeit verlangt. Gerade diejenigen, die auf ein Auto nicht verzichten können oder wollen, müssen vom Sinn des Autofrei-Stellplatzfrei-Konzeptes überzeugt werden, sonst droht das ganze Konzept zu scheitern. Dies ist während der Umsetzungsphase 1997 bis 2001 nur bedingt gelungen, da die Massnahmen nur in unzureichendem Maße auf die genannten Probleme abgestimmt wurden. va-parken.pdf 

 

5.2.3 Umsetzung des Konzeptes "Wohnen ohne eigenes Auto"

Mit großem Engagement hat sich das Forum Vauban um die Realisierung eines autofreien Wohnens im neuen Quartier bemüht. Hier wurden denn auch die größten Erfolge erzielt. Zu Beginn der Umsetzungsphase 1997 stand lediglich fest, dass der größte Teil des Wohngebiets im ersten Vermarktungsabschnitt stellplatzfrei sein sollte. Die Freiburger Kommunalbauten GmbH (FKB) war mit dem Bau der Quartiersgaragen am Rand des Wohngebietes beauftragt worden. Auf das Ziel, Wohnen ohne eigenes Auto zu ermöglichen, hatte man sich ebenfalls geeinigt. Unter welchen Bedingungen autofreie Haushalte eine Aussetzung von der Stellplatzpflicht erhalten sollten, war zu diesem Zeitpunkt völlig unklar.

Zunächst stand die Überlegung im Raum, eine Vereinbarung mit der FKB zu treffen. Gegen die Zahlung einer Sicherheitsleistung von 15.000 DM für die Planungsunsicherheit der FKB sollten die autofreien Haushalte vom Kauf eines Stellplatzes befreit werden. Was mit der Zahlung von 15.000 DM geschehen sollte, war offen. Das Angebot, bei dem zudem keine klare Regelung bestand, wie den autofreien Haushalten bei Bedarf gegen eine weitere Zahlung ein Stellplatz zur Verfügung gestellt werden sollte, war angesichts der hohen Kosten wenig attraktiv.

Zentrale Frage war, wie die durch die Landesbauordnung prinzipiell erlaubte Aussetzung der Stellplatzpflicht für Vauban nutzbar gemacht und in einen klaren rechtlichen Rahmen gefasst werden konnte. Um die Belastung der autofreien Haushalte gerade am Anfang gering zu halten, gingen die Überlegungen rasch weg von dem Betreiber der Quartiersgaragen hin zu einer eigenen Gesellschaft, die das autofreie Wohnen ermöglichen sollte. Nach einigem Abwägen fiel die Wahl schließlich auf die Rechtsform eines Vereins. Aufgrund des neuen Rechtsgebietes wurde ein Anwaltsbüro hinzugezogen, um die notwendigen Rechtsbeziehungen zwischen Verein, autofreien Haushalten und der Stadt Freiburg auszuarbeiten (vgl. Kapitel 5.4).

Die Ausarbeitung der juristischen Rahmenbedingungen für die Umsetzung autofreien Wohnens und die teils schwierigen Verhandlungen mit dem Rechtsamt und dem Bauverwaltungsamt der Stadt Freiburg nahmen knapp ein Jahr (bis April 1998) in Anspruch. Hier zeigte sich nochmals deutlich, was für eine wichtige Aufgabe ein Intermediär wie das Forum Vauban bei der Realisierung innovativer Konzepte spielen kann. Von der öffentlichen Verwaltung wurde dagegen häufig das Argument vorgebracht, dass das Autofrei-Konzept aufgrund rechtlicher Probleme nicht umsetzbar sei. Ohne die Hartnäckigkeit des Forum Vauban wären die Ideen autofreien Wohnens vermutlich gescheitert. So aber wurde, nach umfangreichen Verhandlungen und der Vorstellung in der Gemeinderätlichen Arbeitsgruppe Vauban, das Konzept zum Wohnen ohne eigenes Auto von der Stadt Freiburg gebilligt. Damit stand ab Frühjahr 1998 eine spezielle Regelung für all jene Haushalte zur Verfügung, die ohne Auto in Vauban leben wollen. Alle interessierten zukünftigen Bewohnerinnen und Bewohner wurden durch das Stadtteilmagazin Vauban actuel (siehe: Anhang va-woea.pdf) sowie die Broschüre "Wohnen ohne eigenes Auto" (vgl. Anhang woea-98.pdf) informiert.

Das als "Freiburger Modell" bekannt gewordene, flexible Konzept zum autofreien Wohnen sieht - kurz geschildert - vor, dass Haushalte mit und ohne Auto im gleichen Quartier wohnen. Wer ein Auto besitzt oder regelmäßig nutzt, parkt dieses am Rand des Wohngebietes in einer Sammelgarage. Haushalte ohne Auto bzw. Kraftrad über 50 ccm Hubraum garantieren ihre autofreie Lebensweise in einer Autofrei-Erklärung. Auf diese Weise erhalten sie eine Aussetzung der Pflicht zur Errichtung eines Stellplatzes, der Erwerb eines eigenen Autostellplatzes bleibt ihnen erspart. Ganz kostenfrei kommen jedoch auch sie nicht davon, da der Gesetzgeber in Baden-Württemberg - anders als z.B. im Bundesland Berlin auf den Nachweis (und somit den Erwerb) einer Vorhaltefläche besteht. Auf dieser Vorhaltefläche, die in Vauban ebenfalls am Rand des Quartiers liegt, soll ein Stellplatz errichtet werden, falls später doch ein PKW angeschafft wird. Durch diese Flexibilität wird auch ein Angebot für jene Haushalte geschaffen, die ein Leben ohne Auto ausprobieren möchten. Die Entkopplung der Kosten von Wohnungs- und Stellplatzbau ist realisiert. Da Autos generell am Rand des Wohngebietes geparkt werden, hat die Anschaffung eines Pkws im Gegensatz zu anderen autofreien Projekten nur geringe Auswirkungen auf die Wohnqualität der verbleibenden autofreien Haushalte. Der Nachweis der nach Landesbauordnung erforderlichen Vorhaltefläche erfolgt über Verträge zwischen den autofreien Haushalten und dem Verein für autofreies Wohnen. Dieser wurde im Frühjahr 1998 gegründet und hat ein entsprechendes Grundstück im Westen des Quartiers erworben. Zur Nutzung der Vorhaltefläche wurden im Herbst 2001 öffentliche Diskussionsveranstaltungen durchgeführt (siehe Anhang va-woea.pdf).

Details zum Wohnen ohne eigenes Auto in Vauban werden in Kapitel 5.3 beschrieben. va-woea.pdf woea-98.pdf

 

5.2.4 Gestaltung der öffentlichen Plätze und Straßen im 1. Bauabschnitt

Im Gegensatz zu den meisten öffentlichen Grünanlagen im Quartier war die Gestaltung der Wohnstraßen durch die Stadtplanung bereits festgelegt. Ein Mitarbeiter des Tiefbauamtes hatte im Februar 1998 dem AK Verkehr den geplanten, sehr konventionellen Ausbau der Wohnstraßen vorgestellt (vgl.: Vauban actuel 2-98: siehe Anhang va-strassen.pdf). Demnach sollten sich an die vier Meter breiten Wohnstraßen zu beiden Seiten ein Meter breite Pflasterrinnen anschließen. Auf diese Weise entsteht de facto eine Straßensituation mit sechs Meter Breite. Der AK befürchtete, dass diese Fläche förmlich dazu einlädt, den Wagen trotz Stellplatzfreiheit im Quartier abzustellen, mit negativen Folgen für die Umsetzung des Verkehrskonzepts.

Der AK Verkehr versuchte daraufhin, den Planungsprozess noch mal anzustoßen in der Hoffnung, die Stadtverwaltung von anderen Lösungen zur Straßengestaltung überzeugen zu können. Die Diskussion wird hier ausführlicher wiedergegeben, da sie exemplarisch die begrenzten Möglichkeiten intensiver Bürgerbeteiligung zu bereits weitgehend abgeschlossenen Planungen zeigt.

Nach längerem Verhandeln konnte die Stadtverwaltung davon überzeugt werden, zusammen mit dem Forum Vauban einen Wohnstraßen-Workshop durchzuführen. Dieser fand an einem Freitagnachmittag und Samstagvormittag Anfang November 1998 statt. Rund 40 (zukünftige) Vauban-Bewohnerinnen und Bewohner nahmen daran teil (vgl. Vauban actuel 6-98: siehe Anhang va-strassen.pdf). Von der Moderatorin wurde anschließend eine Dokumentation erstellt und der Stadtverwaltung übergeben mit der Bitte um Prüfung, welche der Wünsche der Bewohner noch in die Planung einfließen können. (Diese Dokumentation liegt leider nur noch in Papierform beim Forum Vauban e.V. und ist deshalb nicht im Anhang auf der beiliegnden CD als pdf-Dokument dokumentiert, kann aber bei Bedarf beim Forum Vauban e.V. eingesehen werden).

Im Februar 1999 stellte die Stadtverwaltung in einer Bewohnerversammlung die überarbeitete Straßenplanung vor. Die 50 anwesenden Bewohnerinnen und Bewohner reagierten unzufrieden, weil nur in zwei Punkten Entgegenkommen signalisiert wurde, nämlich bei der Aufpflasterung im Einfahrtsbereich der Wohnstaßen sowie Aufpflasterungen auf Höhe der Fußwegverbindungen zu den Grünspangen. Die Anwesenden forderten, weiter an der Gestaltung der Straßen zu arbeiten. Am Ende der Veranstaltung gelang es, sich auf Planungselemente wie Bänke, Platzaufweitungen, Einengung des Einfahrtsbereiches etc. zu einigen. Die BewohnerInnen sollten sich nun pro Straßenabschnitt darauf einigen, ob und an welcher Stelle sie diese Elemente in ihrer Straße haben wollen.

  
Die Teilnehmer des WorkshopsBild 10: Die Teilnehmer des Workshops

In einer weiteren vom Forum Vauban organisierten Workshop-Veranstaltung im Frühjahr 1999 wurde zunächst der Planungsspielraum skizziert. Danach teilten sich die Bewohnerinnen und Bewohner nach Straßen auf. Mit Hilfe eines Planes im Maßstab 1:50, mit Spielzeugfiguren und aus Pappe gebastelten Bänken und Bäumen konnten sich die Bewohner verschiedene Planungsvarianten veranschaulichen und ihre Straße planen. Anschließend gab es pro Wohnstraße einen Termin mit der Stadtverwaltung, bei dem die Anregungen vorgestellt wurden, die danach in die Ausbauplanung einflossen.

Leider konnten nur noch wenige Veränderungen vorgenommen werden. Zu den Aufpflasterungen hinzu kamen einige Bänke am Rande des Straßenraums sowie Baumpflanzungen. Am grundlegenden Konzept mit den breiten Straßenquerschnitten konnte nichts mehr geändert werden. Die Hoffnung, über die Straßengestaltung das Konzept des stellplatz- / autofreien Wohnens zu stärken, erfüllte sich deshalb nur zum Teil (vgl. Vauban actuel 2-99 und 3-99: siehe Anhang va-strassen.pdf).

Als sehr positiv stellte sich jedoch die Diskussionen im Workshop heraus, wie mit dem Autoverkehr im Quartier umgegangen werden soll. Der Workshop machte die z.T. recht heterogene Bewohnerstruktur deutlich. Befürchteten die einen, dass ihnen das Recht genommen werden soll, mit dem Auto ins Quartier zu fahren, so fürchteten die anderen um die gewünschte Lebensqualität, die sie veranlasst hatte, nach Vauban zu ziehen. Der Workshop war daher eine gute Möglichkeit, die unterschiedlichen Standpunkte besser kennen zu lernen und einen gemeinsamen Umgang mit dem neuen Verkehrskonzept zu entwickeln. Aus diesem Grund hat sich der Workshop trotz der vergleichsweise geringen Veränderungen an den Wohnstraßen positiv auf das Gesamtkonzept ausgewirkt. va-strassen.pdf 

5.2.5 Förderung alternativer Mobilität

Neben der Ausformulierung und Umsetzung von Planung und Gestaltung sowie juristischer Grundlagen war die aktive Förderung alternativer Mobilitätskonzepte eine wichtige Aufgabe. Da mit dem Umzug in einen neuen Stadtteil sich für jeden Haushalt die Wegebeziehungen ändern, ergab sich die große Chance, die sich neu entwickelnde alltägliche Mobilität von vorne herein auf den Umweltverbund auszurichten.

Kern der Aktivitäten des Forum Vauban bildete das bis Ende 1999 zusammen mit der Freiburger Auto-Gemeinschaft (FAG) angebotene Mobilitätspaket für Vauban-Bewohner des ersten Bauabschnittes. Ein Jahr lang konnten diese Mobilität ohne eigenes Auto einfach und kostengünstig ausprobieren. Das Paket bestand aus den Komponenten

  • einmaliger Erhalt einer kostenlosen ÖPNV-Jahreskarte (Regiokarte, gültig im Freiburger Verkehrsverbund in einem Umkreis von 30-40 Kilometern),
  • einmaliger Erhalt einer kostenlosen BahnCard,
  • Nutzung von Car-Sharing-Fahrzeugen der FAG (bereits Mitte 1999 wurden 5 Fahrzeuge unterschiedlicher Größen und Typen im Quartier bereit gestellt).

Das Mobilitätspaket konnte durch den Beitritt zur Freiburger Auto-Gemeinschaft erworben werden. Es kostete für Einzelpersonen 700 DM, Paare bzw. Wohngemeinschaften hatten 900 DM zu zahlen. Die Hälfte des Betrags besteht aus einer Einlage, die bei Austritt zurück erstattet wird. Wer das Mobilitätspaket erworben hat, muss mindestens drei Jahre Mitglied bei der FAG bleiben. Für die Nutzung der Car-Sharing-Fahrzeuge gelten die normalen Tarife der FAG. Für das Mobilitätspaket wurde intensiv geworben über das Stadtteilmagazin (vgl. Anhang va-mobil.pdf) sowie durch ein gesondertes Flugblatt (vgl.Anhang geschichtevauban.pdf und Anhang mobil-mit-grips.pdf). Daneben beschäftigte sich das Forum Vauban noch mit der konkreten Ausgestaltung der ÖPNV-Verbindungen, der Förderung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs sowie alternativen Transportkonzepten innerhalb des Quartiers. va-mobil.pdf geschichtevauban.pdf mobil-mit-grips.pdf 

 

5.2.6 Der Praxistest 2000/2001

Seine erste Bewährungsprobe in der Praxis musste das Freiburger Modell im Jahr 2000 bestehen. Mit der weitgehenden Fertigstellung des 1. Bauabschnitts und der Solargarage am Quartierseingang sowie der Widmung der Wohnstraßen musste sich zeigen, ob die in den Jahren zuvor ausgearbeiteten Konzepte auch in der Realität funktionieren. Bis zu diesem Zeitpunkt war der erste Bauabschnitt weitgehend noch Baustelle und in den provisorischen Straßen standen entsprechend viele Fahrzeuge von Baufirmen, Handwerkern und BewohnerInnen, die gerade im Begriff waren umzuziehen. Aus diesem Grund konnte das Greifen des Stellplatzfrei- / Autofrei- Konzepts erst mit dem Endausbau der Wohnstraßen allgemein sichtbar werden. Im ersten Bauabschnitt hatten sich bis dahin von den ca. 300 Haushalten des stellplatz-/ autofreien Quartiers 145 für Wohnen ohne eigenes Auto entschieden.

Presse und Nachbarschaft blickten mit Argusaugen auf die "Öko-Experimente" in Vauban. Auseinandersetzungen waren unter diesen Bedingungen vorprogrammiert und es verwundert auch nicht, dass einige Haushalte - aus welchen Gründen auch immer - entgegen ihrer Autofrei-Erklärung auch Mitte 2000 noch einen privaten PKW nutzten.

Zum Hintergrund ist zu sagen, dass viele Familien erst mit dem Einzug in Vauban ihren Wagen abgeschafft haben. Die Umstellung in der Organisation der Alltagsmobilität stellte sich als eine besondere Herausforderung dar, zumal in einer allseits auf das Auto ausgerichteten Gesellschaft. Erschwerend kam hinzu, dass auch die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr sowie die infrastrukturelle Ausstattung in Vauban noch nicht den Endzustand erreicht hatte. Auch Familien, für die das Verkehrskonzept eines der entscheidenden Argumente für den Wohnungsbau in Vauban war, entwickelten dadurch zum Teil Rechtfertigungsmuster, die es ihnen vor sich selbst erlaubten, entgegen den Vereinbarungen in der Autofrei-Erklärung die Abschaffung des Autos hinauszuzögern. Die stellplatzfreien Bewohner wiederum fanden Ausflüchte, warum sie ihr Fahrzeug nicht in der Quartiersgarage parken, sondern auf dem Gelände in der Nähe der eigenen Wohnung.

Für das Forum Vauban und den Verein für autofreies Wohnen galt es nun, das Konzept nach außen hin zu verteidigen, schließlich hielt sich die Mehrzahl der Haushalte an die festglegten Regeln. Andererseits musste auf die schwarzen Schafe zunächst sanfter, in einigen Fällen auch stärkerer Druck unter Einbeziehung rechtlicher Schritte ausgeübt werden (zu den Sanktionsmechanismen siehe Kapitel 5.4.3). Dies war (und ist) eine Gratwanderung, da die Gefahr besteht, dass durch die Meldung der betreffenden "Autosünder" das nachbarschaftliche Klima Schaden erleidet (einige Anwohner argwöhnten sogar Denunziation und Bespitzelung). Alle 2000er Ausgaben des Stadtteilmagazins widmeten sich auch dem Verkehrsthema (siehe Anhang va-2000.pdf). Auch die Presse wurde nicht müde, hierüber zu berichten, teils objektiv, teils das baldige Scheitern des "Vauban-Experimentes" witternd. Einer dieser Berichte gipfelte in der Behauptung, es gebe einerseits "die Ehrlichen, die einen Garagenstellplatz gekauft haben", sowie "die anderen, die sich für 'autofrei' erklären" und dann ihren Wagen in einer Straße in der Umgebung parkten. Durch beharrliche Umsetzungsbegleitung und Informationsarbeit bekamen der Verein für autofreies Wohnen und dem Forum Vauban die Probleme in den Griff.

Neben der Durchsetzung der Regeln für autofrei gemeldete Haushalte war auch das Parkierungskonzept ein Dauerbrenner. Höhepunkt war der zeitweise Rückzug einer Busverbindung aus dem Stadtteil aufgrund zugeparkter Straßen und Wendeflächen vg. Anhang va-2001.pdf). Für die Verwarnung sowie notfalls das Entfernen von falsch geparkten Fahrzeugen ist seit der Widmung der Straßen das Freiburger Amt für öffentliche Ordnung zuständig.

Nicht zuletzt aufgrund dieser Probleme wurde im Herbst 2000 bei der Deutschen Bundesstiftung Umwelt (DBU) ein weiteres Antragsverfahren in Gang gesetzt und schließlich das Förderprojekt "Umsetzungsbegleitung des Verkehrskonzeptes Vauban" kreiert. Das Projekt startete Ende 2001. Die Initiatoren hatten hierbei neben dem ersten vor allem auch den zweiten Bauabschnitt und die im Jahr 2001 und später einziehenden Bewohnerinnen und Bewohner im Auge. Für diese Gruppe kommt nämlich hinzu, dass sie die "Pionierphase" in Vauban nicht miterlebt haben. Wenn auch ein Teil dieser neuen Bewohnerinnen und Bewohner gerade wegen der besonderen Wohnqualität in das autoarme Quartier zieht: An der Ausgestaltung des Verkehrskonzeptes konnten sie sich zum größten Teil nicht beteiligen. Das Forum Vauban hatte sich der Aufgabe zu stellen, diese Menschen mit dem neuen Mobilitätskonzept vertraut zu machen, um weiteren Konflikten vorzubeugen. va-2000.pdf va-2001.pdf 

 

5.3: Umsetzung autofreien Wohnens - Wahlfreiheit und Flexibilität

5.3.1 Stellplatz- und autofreies Wohnen

Heute ist der größte Teil des Stadtteils Vauban stellplatzfrei. Dies bedeutet, dass in den entsprechenden Wohnstraßen keine Stellplätze auf öffentlichen oder privaten Flächen errichtet werden dürfen. Diese Straßen sind als verkehrsberuhigte Zonen mit Schrittgeschwindigkeit ausgewiesen. Hier dürfen Autos nur kurz zum Be- und Entladen abgestellt werden. Geparkt werden müssen sie in den Quartiersgaragen oder für bis zu drei Stunden gebührenpflichtig entlang der Vaubanallee.

Was lässt sich aus Vauban lernen? 
Verkehrsberuhigte Wohnstraßen
Bild 11: Verkehrsberuhigte Wohnstraßen 

Die Verlagerung des motorisierten Verkehrs an den Rand des Wohngebietes ist lediglich ein Teilziel auf Vauban. Normalerweise wird der Besitz eines Autos finanziell, städtebaulich und sozial begünstigt, z.B. durch die Quersubventionierung von Stellplätzen durch autofreie Haushalte, hier im Sinne von Haushalten, die kein eigenes Fahrzeug halten - in Freiburg z.B. sind das nach den Befragungsergebnissen im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans 24,4% aller Haushalte. Die Wohnform "Wohnen ohne eigenes Auto" geht oft weit über den reinen Nichtbesitz eines Autos hinaus.

  

Deshalb hat man sich in Vauban inzwischen auf folgende Definition von "autofreiem Wohnen" geeinigt. Autofrei sind Haushalte, deren Mitglieder nicht regelmäßig Zu- und Abfahrtsverkehr vom Quartier Vauban aus mit Pkw auslösen. Dabei ist es unerheblich, ob sie Halter dieser Fahrzeuge sind oder nicht. Eine Ausnahme bildet hierbei die Nutzung von Car-Sharing-Fahrzeugen. Denn zum einen muss für diese durch den Besitzer ein Stellplatz nachgewiesen sein, zum anderen ist statistisch erwiesen, dass Nutzer von Car-Sahrings deutlich weniger Auto fahren als Personen, die über ein eigenes oder Familien-Fahrzeug verfügen.

In Vauban soll sich der Verzicht auf ein eigenes Auto und damit auf einen Stellplatz auch finanziell lohnen (vgl. Kapitel 5.2.3). Dies bedeutet zunächst, dass eine Aussetzung der nach der Landesbauordnung bestehenden Stellplatzpflicht erwirkt werden muss (siehe unten).

Aus gescheiterten Vorläuferprojekten für autofreies Wohnen wie beispielsweise Bremen-Hollerland hatte man gelernt, dass die Bindung an eine autofreie Lebensweise nicht zu starr sein darf. Die Anschaffung eines PKWs hätte dort, abgesehen von einer Härtefallregelung, zwangsläufig zum Auszug geführt.

Stattdessen besteht in Vauban Wahlfreiheit. Jeder Bauherr kann sich frei entscheiden, ob er mit oder ohne Auto nach Vauban zieht. Außerdem zeichnet sich das Projekt durch Flexibilität aus. Die Lebenssituation kann sich ändern und die Anschaffung eines PKW notwendig machen. Für diese Situation besteht eine klare Regelung und ein Wechsel zwischen auto- und stellplatzfreiem Wohnen ist möglich.

Definition "autofrei" Klick auf die Karte öffnet größeres Bild, PDF als Druckversion hier

Lage und Größe des stellplatzfreien Bereichs auf Vauban Karte 3: Lage und Größe des stellplatzfreien Bereichs auf Vauban 

5.3.2 Rechtliche Rahmenbedingungen

Die Landesbauordnung (LBO) von Baden-Württemberg hat im Vergleich zu den Landesbauordnungen anderer Bundesländer eine relativ strikte Stellplatzregelung. Sie verpflichtet jeden Bauherren, einen Stellplatz pro Wohneinheit zu errichten. Erst seit der Novellierung der LBO 1995 ist eine Ausnahmeregelung enthalten. Demnach hat die Kommune die Stellplatzpflicht in der Baugenehmigung auszusetzen, wenn der Bauherr zwei Bedingungen erfüllt. Zum einen muss nachgewiesen werden, dass kein Stellplatzbedarf besteht, zum anderen muss eine Vorhaltefläche vorhanden sein, auf der im Bedarfsfall ein Stellplatz nachgerüstet werden kann. Wie bereits im vorhergehenden Kapitel beschrieben, bestand die juristische Herausforderung für das Projekt "Wohnen ohne eigenes Auto" in Vauban darin, eine unter diesen Voraussetzungen gerechte und umsetzbare Lösung zu finden. Diese wird nachfolgend im Detail beschrieben.

Darüber hinaus ist über das Verkehrskonzept Vauban umfangreich publiziert worden. Eine ausführliche Abhandlung findet sich im Buch "Nachhaltige Stadtentwicklung beginnt im Quartier" das 1999 im Rahmen eines weiteren von der Deutschen Bundesstiftung Umwelt geförderten Projektes erarbeitet wurde (Sperling 1999). Ein Mitarbeiter des Forum Vauban hat außerdem eine umfangreiche juristische Abhandlung über Rechtsformen autofreien Wohnens erstellt. In der Dissertationsarbeit werden sowohl die juristischen Fragestellungen des Autofrei-Projekts in Vauban aufgearbeitet als auch die generellen Anforderungen und Möglichkeiten vertraglicher Gestaltungen in vergleichbaren Projekten vorgestellt und erörtert (Epp 1999). Wer sich näher für die rechtichen Rahmenbedingungen des autofreien Wohnens interessiert, der sei vor allem auf die Zusammenfassung, Kapitel 9 in diesem Buch verwiesen.

Dass autofreie Wohnprojekte die umliegende Nachbarschaft nicht beeinträchtigen, hat kürzlich das Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen festgestellt. In Münster klagten die Nachbarn gegen ein Projekt für autofreies Wohnen, weil sie befürchteten, dass in den umliegenden Straßen ein vermehrter Stellplatzbedarf und Parksuchverkehr entsteht. Sie befürchteten, dass sich die Bewohner nicht an die vertraglichen Vereinbarungen halten und doch ein Auto angeschafft wird. Die Klage richtete sich deshalb grundsätzlich gegen den Bebauungsplan, weil autofreies Wohnen "zwangsläufig an dauerhaften tatsächlichen oder rechtlichen Hindernissen scheitern würde".

Die Klage stellte darauf ab, dass die Verzichtserklärung, kein eigenes Auto zu halten, für jeden Einzelfall nicht eingehalten wird bzw. auch möglicherweise rechtlich nicht haltbar wäre.

Das Oberverwaltungsgericht NRW stellt demgegenüber fest, dass "tatsächliche oder rechtliche Hindernisse der Verwirklichung des Bebauungsplanes jedoch nicht entgegen stehen".

Das OVG bestätigte, dass in einer Großstadt von einem entsprechenden Bedarf für autofreies Wohnen ausgegangen werden kann. Eine Bedarfs- oder Nachfrageanalyse ist für die rechtliche Umsetzung eines Bebauungsplanes nicht zwingend erforderlich.

Das Gericht erkennt die Vorteile autofreien Wohnens an, wie die Wohnattraktivität "für Familien mit Kindern, für Personen, die ökologischen Gesichtspunkten besonders nahe stehen, oder für Personen, die altersbedingt oder aus finanziellen Gründen kein eigenes Auto nutzen wollen oder können". Den vermeintlichen Nachteilen stehen entsprechende Vorteile gegenüber, so dass von einem Scheitern solcher Projekte nicht auszugehen ist.

In einem bereits rechtskräftigen Beschluss hat das Oberverwaltungsgericht NRW somit Modellprojekte für autofreies Wohnen auf ganzer Linie bestätigt und mit diesem wegweisenden Urteil erhebliche Rechtssicherheit für vergleichbare Projekte geschaffen.

Im Gegenteil sei "grundsätzlich von einem vertragstreuen Verhalten der Bewohner" auszugehen. Selbst wenn einzelne Bewohner sich dennoch ein Auto anschaffen, wird das Planungskonzept nach Auffassung des OVG nicht in Frage gestellt. Einzelne Autohalter lösen nicht den Parksuchverkehr aus, der in einer Großstadt ohnehin hingenommen werden muss. Das Konzept wird auch nicht dadurch in Frage gestellt, wenn möglicherweise "veränderte Lebensumstände" einzelner Bewohner die Anschaffung eines Autos zwingend notwendig machen.

Es ist auch keine Prognose über einen möglicherweise später entstehenden Stellplatzbedarf notwendig, da hierfür noch keine Erfahrungswerte vorliegen.

Unverzichtbar ist nach dem Urteil des OVG für weitere Projekte, dass für möglichen später auftretenden Stellplatzbedarf "eine städtebauliche Konzeption zur Beseitigung" vorhanden ist. Das OVG verweist in diesem Fall auf den geplanten Car-Sharing- und Besucherstellplatz, der dann nachträglich durch eine Nutzungsänderung "für eine Tiefgaragennutzung oder andere Parkanlagen" freigegeben werden könnte. (OVG Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 11. Januar 2002 - 7a D 6/00.NE in: Baurecht (BauR); Heft 7/2002, Werner-Verlag, Düsseldorf, Seite 1049 ff.)

Damit ist für autofreie Projekte eine grundlegende planungsrechtliche Sicherheit "höchstrichterlich" festgestellt.

Rechtssicherheit: Entscheidung zum autofreien Wohnen des OVG in Münster 

5.4: Das Konzept "Wohnen ohne eigenes Auto" im Detail und die Rolle des Autofrei-Vereins

Eine zentrale Rolle bei der Umsetzung des Autofrei-Konzeptes in Vauban spielt der im Februar 1998 gegründete Verein für autofreies Wohnen. Darüber hinaus sieht der Verein seine Aufgabe auch in der aktiven und finanziellen Unterstützung der Umsetzung des gesamten Verkehrskonzeptes und der Förderung alternativer Mobilität.

Wie noch gezeigt wird, ist für autofreie Haushalte der Abschluss eines Vertrags mit dem Verein obligatorisch. Dem gegenüber steht die Mitgliedschaft im Verein auf freiwilliger Basis. Sie lohnt sich vor allem für BewohnerInnen, die über die Nutzung der so genannten Vorhaltefläche mitbestimmen möchten. Die Entscheidung darüber sowie über die verkehrspolitischen Aktivitäten des Vereins steht nach der Vereinssatzung den Mitgliedern zu.

Die Haupttätigkeit des Vereins für autofreies Wohnen e.V. besteht vor allem in Verwaltungs- und Beratungsarbeit: Zunächst gilt es, die Haushalte bei ihrer Entscheidung zwischen stellplatz- und autofreiem Wohnen zu beraten. Den Haushalten, die sich für autofreies Wohnen entscheiden, müssen die Vertragsunterlagen zugeschickt werden. Ferner sind deren Rücklauf sowie die Einzahlung der heute 3.681,30 Euro und die Eintragung der Sicherungsgrundschulden zu kontrollieren. Jährlich muss die Bestätigung der Autofrei-Erklärung (nur wenige kommen ihrer Verpflichtung von selbst nach) angemahnt und die jährliche Verwaltungspauschale eingezogen werden.

Unabhängig von dieser bis zum Ende des inzwischen auch stellplatzfrei geplanten dritten Vermarktungsabschnittes anstehenden aufwendigen Verwaltungs- und Beratungsarbeit ist der Verein zunehmend auch politisch aktiv. Er unterstützte aktiv und durch Spenden verschiedene Aktionen und Workshops des Forum Vauban e.V.. Hierzu gehört auch die Verlängerung der Stelle der beim Forum Vauban angestellten Mitarbeiterin zur Umsetzungsbegleitung des Verkehrskonzeptes.

Weiter wird der Verein immer wieder zu Vorträgen oder Seminaren in ganz Deutschland eingeladen, um dort das neuartige Verkehrs- und Parkierungskonzept vorzustellen.

Aufgrund des neuen Rechtsgebietes sind die Rechtsbeziehungen zwischen Autofrei-Verein, autofreien Haushalten und der Stadt Freiburg unter Hinzuziehung eines Anwaltsbüros ausgearbeitet worden. Hierzu gehören:

  • der Vertrag zwischen den autofreien Haushalten und dem Verein für autofreies Wohnen e.V. (siehe Anhangvertrag2000.pdf),
  • die Vereinssatzung 2003 (siehe Anhang vereinssatzung2003.pdf),
  • die Autofrei-Erklärung (siehe Anhang afegewerbe.pdf, Anhang afeeigentuemer.pdf, Anhang afemieter.pdf)
  • der Zusatz für den Grundstückskaufvertrag (Vorhaltefläche) zwischen der Stadt Freiburg und dem Verein für autofreies Wohnen e.V. (liegt nicht in digitaler Form vor),
  • den Zusatz im Mietvertrag für die Weitergabe der Garantien der Autofrei-Erklärung des Wohnungseigentümers an seine Mieter (liegt nicht in digitaler Form vor).

Die Ausarbeitung der juristischen Rahmenbedingungen für die Umsetzung autofreien Wohnens und die teils schwierigen Verhandlungen mit dem Rechtsamt und dem Bauverwaltungsamt der Stadt Freiburg waren im April 1998 abgeschlossen (vgl. Kapitel 5.1.).

Rechtsbeziehungen zum autofreien Wohnen in Vauban
 vertrag2000.pdf vereinssatzung2003.pdf afegewerbe.pdf afeeigentuemer.pdf afemieter.pdf 

Die Umsetzung dieser Regelung setzt bereits beim Grundstückskauf an. Ein zentrales Dokument dabei ist die Autofrei-Erklärung, die Bestandteil des Grundstückskaufvertrages ist. In der Autofrei-Erklärung, die einmal pro Jahr bestätigt wird, garantiert der Wohnungseigentümer gegenüber der Stadt Freiburg und dem Verein für autofreies Wohnen e.V. (siehe unten), dass er weder ein Auto noch ein Kraftrad über 50 ccm Hubraum besitzt und auch keines regelmäßig nutzt (Car-Sharing ist erlaubt). Der Wohnungseigentümer ist verpflichtet, diese Garantien an alle Personen, die seinen Wohnraum nutzen (Familienange-hörige, Mitbewohner, Mieter, Untermieter) sowie im Falle des Verkaufs an seinen Rechtsnachfolger weiterzugeben. Mit der Unterzeichnung der Autofrei-Erklärung hat der Wohnungseigentümer die erste Voraussetzung für die Aussetzung der Stellplatzpflicht, den Nachweis des fehlenden Stellplatzbedarfs, erfüllt.

Einbettung in den Grundstücksverkauf vertrag2000.pdf 
Vorhaltegrundstück des Autofrei-Vereins

Bild 12: Vorhaltegrundstück des Autofrei-Vereins 

Der Nachweis der erforderlichen Vorhaltefläche erfolgt über die Unterzeichnung eines Vertrags mit dem Verein für autofreies Wohnen e.V. (Anhang vertrag2000.pdf) Da im überwiegenden Teil des Vaubangeländes der Bau von Stellplätzen untersagt ist, liegt auch die notwendige Vorhaltefläche außerhalb des Wohngebietes.

5.4.1 Der Vertrag zwischen Verein und Wohnungseigentümer

Die wichtigsten Regelungen des Vertrags betreffen die von jedem autofreien Haushalt an den Verein für autofreies Wohnen e.V. zu leistende Zahlung für den Erwerb einer anteiligen Vorhaltefläche durch den Verein. Weiter werden für beide Seiten die Pflichten beschrieben für den Fall, dass sich ein autofreier Haushalt später einen PKW anschafft:

  • Der Verein für autofreies Wohnen legt die Grundstückskosten anteilig auf die autofreien Haushalte um. Bei einem Preis von 434,60 € pro Quadratmeter und einer Fläche von 8 Quadratmetern pro autofreien Haushalt entstehen für jede autofreie Partei Kosten in Höhe von 3.681,30 € (Grunderwerbsnebenkosten inklusive). Trotz dieser nicht zu vermeidenden Kostenbeteiligung wird immer noch eine erhebliche Einsparung von ca. 13.800,- € gegenüber Autos nutzenden Haushalten erzielt. Der Verein für autofreies Wohnen e.V. gewährt auf seinem Grundstück die Eintragung einer Baulast für jeden der autofreien Haushalte.

Die Größe der Vorhaltefläche von 8 Quadratmeter pro Haushalt war der Kompromiss aus dem Wunsch einerseits, eine möglichst kleine Fläche zu kaufen und damit die Kosten für die Autofreien möglichst gering zu halten, und der Notwendigkeit andererseits, eine Fläche von ausreichender Größe zu erwerben, auf der gegebenenfalls die Autos aller Vertragspartner in einer Hochgarage untergebracht werden könnten. Dies musste gegenüber dem Bauordnungsamt durch eine entsprechende Planung nachgewiesen werden.

  • Ein autofreier Haushalt kann sich jederzeit dazu entscheiden, die Regeln der Autofrei-Erklärung nicht mehr einzuhalten. Dies muss er gegenüber Verein und Stadt erklären. Die Stadtverwaltung widerruft dann die Aussetzung der Stellplatzpflicht. Der Verein ist nun dazu verpflichtet, einen Stellplatz auf seinem Grundstück zur Verfügung zu stellen. Im Gegenzug erhält er die über eine Grundschuld gesicherte Zahlung von ca. 15.300,- € von dem vormals autofreien Haushalt.

Der Kauf des Vorhaltegrundstücks erfolgte in zwei Schritten: Zunächst wurde mit Vertrag vom März eine Fläche von 811 m2durch den Verein erworben. Der zweite Vertrag wurde im November 2001 abgeschlossen. Er legt nur eine maximale Grundstücksgröße von zusammen 2.950 m2 für je nach endgültiger Zumessung 370-400 Stellplätze fest. Die endgültige Größe der Fläche wird erst nach Abschluss der gesamten Baumaßnahmen auch im dritten Vauban-Bauabschnitt festgelegt. Der Verein muss (und kann) auch nur diese Flächengröße bezahlen.

Kauf des Vorhaltegrundstücks 

In der Mitgliederversammlung 1999 wurde entschieden, dass aufgrund der Bedeutung der Fläche für den gesamten Stadtteil auch die Meinung von Bewohner/innen, die nicht Mitglied im Verein sind, eingeholt werden soll. Dazu wurden vom Autofrei-Verein selbst, aber auch von Nichtmitgliedern vielfältige Aktivitäten entwickelt. So wurden bei den jährlichen Stadtteil-festen Informationsstände aufgebaut und bereits mehrere für alle BewohnerInnen offene Veranstaltungen und Workshops durchgeführt. Am häufigsten wurden dabei die Einrichtung von Spiel- und Freizeitflächen für Jugendliche genannt. Auch Gemeinschaftsgärten und eine Grillstelle wurden gewünscht.

Seit dem Frühjahr 2002 arbeitet eine kontinuierliche Arbeitsgruppe an der Umsetzung eines "Weidenpalastes" für das Quartier. Geplant ist die Errichtung eines Kuppelbaus aus lebenden Weidenruten mit einem Durchmesser von 15 und einer Höhe von 8 Metern. Die Gruppe ist derzeit verstärkt dabei, die benötigten Mittel einzuwerben, denn den Verein sieht sich nicht in der Lage einen nennenswerten finanziellen Beitrag zu diesem oder anderen aus der Bewohnerschaft entwickelten Projekten auf dem Grundstück zu leisten.

Die Nutzung der Vorhaltefläche 
Vorschlag Weidenpalast auf dem Autofrei-Grundstück

Bild 13: Vorschlag Weidenpalast auf dem Autofrei-Grundstück 

Um das für 2004 geplante Projekt den Nachbarn deutlich zu machen und gleichzeitig um einen einladenden "Eingang" für das öffentliche Grundstück zu schaffen, hat die Gruppe im Frühjahr 2003 bereits ein Weidentor mit einer Höhe von 6 Metern errichtet.

Der Verein ist generell optimistisch, dass die Fläche langfristig alternativ genutzt werden kann und damit zum Symbol wird, dass eingesparte Parkfläche unmittelbar zu einer höheren Lebensqualität im Stadtteil beitragen kann. Er nutzt dazu vor allem die aktuell noch mögliche Auflösung von Vertragen und versucht in der Solargarage Vorhalteflächen zu erwerben (Kapitel 5.4.3.)

 

5.4.2 Ergänzende Beratungs- und Öffentlichkeitsarbeit

Sehr wichtig war es, den BewohnerInnen die Idee autofreien Wohnens und wie ein Leben ohne eignes Auto zum einen formal (juristische Regelung), zum anderen ganz praktisch im Alltag funktionieren kann, nahe zu bringen. Organisiert durch den Autofrei-Verein und den sich aus engagierten BürgerInnen zusammen setzenden AK Verkehr fanden mehrere Informationsveranstaltungen statt. Den Haushalten wurde zudem eine ausführliche Informationsbroschüre zur Verfügung gestellt (siehe Anhang woea-98.pdf). Als nützlich erwies sich die Organisationsform der Baugruppen. Über die Information der Baugruppensprecher konnten die nötigen Informationen gezielt an die einzelnen Haushalte getragen werden.

Das Vertragswerk wurde später selbständig für Bauträger, die sich mit einem Anteil ihrer Wohnungen dem Projekt autofreien Wohnens anschließen wollten, umgearbeitet. Es wurden Vertreter aller fünf Bauträger des stellplatzfreien Wohngebietes persönlich aufgesucht, um auch hier Werbung für das Projekt zu machen. Von Beginn an war die Genova Wohngenossenschaft ein Unterstützer des Projekts: 35 der 36 Miet- und Eigentumswohnungen im ersten Bauabschnitt der Genova sowie 31 der 34 Wohnungen im zweiten Bauabschnitt wurden als autofrei festgelegt. Im Herbst 1999 hat sich auch der Bauverein Breisgau mit mehr als der Hälfte ihrer Wohneinheiten für autofreies Wohnen entschieden.

Im Jahr 2002 wurde zudem in Zusammenarbeit mit dem Forum Vauban im Rahmen der Umsetzungsbegleitung ein Faltblatt für WohnungsmieterInnen entwickelt, einer Gruppe von BewohnerInnen des Vauban, die keine Vertragsbeziehung zum Autofrei-Verein und oft auch weniger Informationen über das Verkehrskonzept haben (siehe Anhang mieterflyer.pdf). woea-98.pdf mieterflyer.pdf 

 

5.4.3 Erfolgskontrolle und lernende Planung - die Bewährung des Modells in der Praxis

Das Projekt ist um einiges erfolgreicher verlaufen als zunächst erwartet. Das Bauverwaltungsamt hatte vor dem Verkauf der Grundstücke des ersten Bauabschnitts auf Grundlage einer Umfrage mit 60 autofreien Haushalten gerechnet. Stattdessen haben sich bis heute (2003) 360 Haushalte - das sind mehr als die Hälfte in den stellplatzfreien Straßen - dafür entschieden, ohne die regelmäßige Nutzung von Autos in Vauban zu leben. Nachdem auch der größte Teil des zweiten Bauabschnittes stellplatzfrei ausgelegt wurde, wird wohl auch der dritte Abschnitt einen großen Anteil an stellplatzfreien Flächen umfassen, Damit werden weitere autofreie Haushalte hinzukommen.

Durch die in den ersten Jahren gemachten Erfahrungen und um die Arbeit des Vereins und des hauptsächlich von Stadtseite beteiligten Bauordnungsamtes effektiver zu machen, wurden einvernehmlich am Verfahren zum Vertragsabschluss einige Änderungen vorgenommen. So wird heute seitens der für die Stadt als Treuhänderin tätigen Landesentwicklungsgesellschaft dem Grundstückskauf erst zugestimmt, wenn beim Abschluss nicht nur der von Verein und Eigentümer unterzeichnete Vertrag vorliegt, sondern auch die Bestätigung des Vereins über die Einzahlung des Eigentümers. Auch die Eintragung bzw. Löschung der Baulasten auf dem Grundstück des Vereins ist jetzt an die Zahlung bzw. mögliche Rückzahlung der entsprechenden Baulast gebunden.

Anpassung des Verfahrens 

Zur Zeit kann der Verein Verträge mit Wohnungseigentümern einvernehmlich auflösen, wenn diese sich doch wieder zur Nutzung von Pkws entschlossen haben. Wenn sie den Kauf eines Platzes in einer Quartiersgarage nachweisen, wird die Baulast auf dem Grundstück des Vereins gelöscht und sie bekommen einen Großteil ihres Beitrages zurück erstattet. So kommen sie zu einem vollwertigen Garagenplatz anstatt eines offenen Stellplatzes auf dem Vereinsgelände, und dieses steht weiter in vollem Umfang für die Freizeitnutzung der Anwohnerschaft zur Verfügung.

Einvernehmliche Auflösung von Verträgen 

Um die anderweitige Nutzung der Vorhaltefläche auch langfristig zu sichern, trat der Verein mit folgendem Vorschlag an die Freiburger Kommunalbau (FKB), welche Eigentümerin der noch nicht veräußerten Stellplätze in den beiden Parkgaragen ist, sowie an das Bauordnungsamt und die Projektgruppe Vauban heran:

Der Verein kauft ab einem bestimmten Zeitpunkt von den Einzahlungen weiterer VertragspartnerInnen Anrechte auf Stellplätze in den vorhandenen aber nicht ausgelasteten Quartiersgaragen (z.B. Solargarage) anstelle weiterer Grundstücksanteile an der bisherigen Vorhaltefläche im Bereich der Astid-Lindgren-Straße.

Wenn dann VertragspartnerInnen, z.B. aus den von dem Vorhaltegrundstück am weitesten entfernten Rahel-Varnhagen- oder Gerda-Weiler-Straße an den Verein heran treten, die ihre autofreie Lebensweise aufgeben wollen und einen Stellplatz errichten möchten, kauft der Autofrei-Verein einen der vorher mit einer Anwartschaft gesicherten Plätze in der Garage und stellt ihn der VertragspartnerIn gegen entsprechende Bezahlung zur Verfügung.

Bisher wurde ein einvernehmlicher Lösungsweg dafür noch nicht gefunden, es bestehen jedoch Chancen, dass dieses Modell für eine bestimmte Anzahl von Plätzen umgesetzt wird.

Vorhalteflächen in den Parkgaragen 

Einen großen Teil seiner Arbeit muss der Autofrei-Verein Aktivitäten widmen, die die VertragspartnerInnen zur Einhaltung der von ihnen eingegangenen Verpflichtungen bewegen. Schon bald nach Einzug der meisten BewohnerInnen in den ersten Bauabschnitt und der Widmung der Wohnstraßen zeigte sich, dass doch eine nicht zu vernachlässigende Anzahl von "Autofreien" versuchen, weiter Autos in nicht zulässigem Umfang zu nutzen und gleichzeitig Kosten für einen Stellplatzkauf einzusparen. Der Verein geht von davon aus, dass bis zu 10% der "Autofreien" auf die eine oder andere Weise "schummeln".

Dies kann aus zwei Gründen nicht toleriert werden:

  1. Es entstand bereits bei vielen, die die Kosten für einen Stellplatz bezahlt haben, großer Unmut, als sie sahen, dass Nachbarn auch ohne diese Leistung weiter ihre Autos nutzten. Und auch die große Zahl derer, für die das Verkehrskonzept ein wichtiger Grund war, ins Vauban zu ziehen, ist verärgert über die "Drückeberger".
  2. Noch immer gibt es einige politische Kräfte, die das Verkehrskonzept am liebsten scheitern sehen wollen. Sollten immer mehr Bewohner dem schlechten Beispiel der wenigen folgen und ihre Autos im Umfeld des Quartiers abstellen (was auch die Bewohner der Nachbargemeinde stört), wäre das "Freiburger Modell" mittelfristig in Gefahr. Dies könnte möglicherweise zur Folge haben, dass für alle autofreien Haushalte die Aussetzung der Stellplatzerrichtungspflicht aufgehoben wird.

Bevor der Verein aktiv gegenüber betroffenen Haushalten werden konnte, war ein längerer Prozess zu durchlaufen. Zunächst wurde ein zweites Rechtsanwaltbüro beauftragt, ein Gutachten über die Rechtslage und die Handlungsmöglichkeiten zu erstellen. Mit dessen Ergebnissen wurde in einem sich über Monate hinziehenden Diskussionsprozess mit Bauordnungs- und Rechtsamt der Stadt ein Verfahren erarbeitet, das zunächst an drei exemplarischen Fällen durchgespielt werden sollte: Der Verein dokumentierte zunächst das Verkehrsverhalten der auffällig gewordenen durch eigene Beobachtung. Sodann schickte er Abmahnungen an die drei Wohnungsbesitzer. Als sich darauf das Verhalten nicht änderte, kündigte der Verein fristlos die Verträge mit den Eigentümern. Diese Kündigung wiederum war die Voraussetzung dafür, dass das Bauordnungsamt nun die Aussetzung der Stellplatzerrichtungspflicht wieder aufhob.

Im Mai 2003 ist dieses Verfahren leider immer noch nicht abgeschlossen (die Kündigungen erfolgten im Oktober 2001), da die Betroffenen Widerspruch gegen die Entscheidung des Amtes einlegten, und das nunmehr damit befasste Regierungspräsidium wiederum viele Monate zur Einarbeitung in die Materie brauchte und auch noch nicht alle drei Fälle entschieden sind.

Für den Verein für autofreies Wohnen ist es allerdings wichtig, dass nicht nur die Widersprüche zurückgewiesen werden, also die Betroffenen Stellplätze erwerben müssen, sondern dass die Stadt entsprechend der LBO auch Bußgeldverfahren gegen die Wohnungseigentümer eröffnet. Denn selbst wenn die Eigentümer schließlich Stellplätze erwerben müssen, haben sie doch über bis zu vier Jahre zumindest die Zinsen für die Investitionssumme gespart. Es erscheint wichtig, dass durchgeführte Verfahren gegen nur vorgeblich Autofreie abschreckend auf mögliche NachahmerInnen wirken. Denn ca. 13.000,- € Ersparnis sind ein starkes Argument, sich um den Kauf eines benötigten Stellplatzes zu drücken.

Vorgehen gegen nur vorgeblich Autofreie 

Entsprechend den Regelungen des Bebauungsplanes für Vauban müssen alle Gewerbe im Quartier mindestens zwei Stellplätze für MitarbeiterInnen und BesucherInnen nachweisen. Dies geschieht in der Regel durch den Kauf von Plätzen in einer der Quartiersgaragen. Da eine ganze Reihe von EigentümerInnen von Betrieben selbst im Vauban wohnen und ihre Firmen ganz überwiegend nur Kundschaft aus dem Stadtteil selbst ansprechen, also so gut wie keinen Autoverkehr erzeugen, wurde in Abstimmung mit dem Bauordnungsamt der Stadt eine ergänzende Regelung getroffen: Unter dem Begriff des "autofreien Gewerbes" können die Eigentümer für die Gewerberäume Verträge mit dem Autofrei-Verein abschließen, sofern sie die Regelungen der Autofreierklärung für Gewerberaumeigentümer einhalten (siehe Anhang afegewerbe.pdf) und dadurch entsprechende Stellplätze nachweisen. Auch in diesen Fällen verpflichtet sich der Verein, Stellplätze auf seinem Grundstück einzurichten, wenn das Gewerbe in den entsprechenden Räumen nicht mehr als "autofrei" anzusehen ist.

"Autofreies" Gewerbe afegewerbe.pdf 

Der Beschluss zur Umsetzung des neuartigen Verkehrskonzeptes in Vauban fiel seinerzeit mit sehr knapper Mehrheit im Gemeinderat von Freiburg. Starke Unterstützung kam auch vom damaligen Baubürgermeister. Es ist jedoch seither - besonders nach dem Wechsel des Baubürgermeisters - nicht gelungen, auch in der Verwaltung ein engagiertes Eintreten für dieses Modell zu stimulieren. Dies zeigte und zeigt sich nicht nur am Beispiel der o.g. Verhandlungen mit dem Bauordnungsamt, sondern auch bei allen Vorschlägen aus der Anwohnerschaft, die eine bessere Umsetzung des Gesamtverkehrskonzeptes ermöglichen wollen. Immer wieder wurden und werden hier zunächst die Gründe gesehen und genannt, die gegen ein neuartiges Vorgehen sprechen, und nur durch große Hartnäckigkeit von Bewohnern konnte der eine oder andere Punkt durchgesetzt werden.

Kooperation mit der Stadtverwaltung 
Ohne das Verkehrskonzept hätte es deutlich mehr solcher Tiefgaragen gegeben
Bild 14: Ohne das Verkehrskonzept hätte es deutlich mehr solcher Tiefgaragen gegeben 

Speziell bei der Durchsetzung der Autofreiheit bei den Unterzeichnern der Autofrei-Erklärung ist es allerdings unabdingbar, dass auch von Seiten der Stadtverwaltung entschlossen und rasch gehandelt wird. Es erscheint sinnvoll, besonders für diese Frage noch einmal die Politik in die Pflicht zu nehmen.  

5.4.4 Bewertung des Verkehrskonzepts aus Sicht des Vereins für autofreies Wohnen

Die Besonderheit des für Vauban entwickelten Konzepts liegt in der Kombination der beiden Wohnformen des stellplatz- und autofreien Wohnens. Durch die Mischung der bisher nur getrennt vorkommenden Wohnformen unterscheidet sich Vauban deutlich von anderen rein autofreien Projekten. In einer kritischen Bewertung zeigen sich dabei sowohl Vor- als auch die Nachteile, die im nachfolgenden diskutiert werden sollen:  

  • Die Möglichkeit, nachträglich zwischen den Wohnformen zu wechseln, reduziert die Tragweite der Entscheidung für autofreies Wohnen. Dadurch wird die abschreckende Wirkung der starren Bindung des Eigentums an die autofreie Lebensweise vermieden.
  • Das Konzept des stellplatz-/ autofreien Wohnens spricht einen größeren Personenkreis an als rein autofreie Projekte. Daraus ergibt sich die Möglichkeit einer großflächigen Anwendung. Die Vorteile der autoreduzierten Strukturen sind nicht auf eine kleine Fläche begrenzt. Sie wirken sich im ganzen Stadtteil positiv aus.
  • Autobesitzende Haushalte werden in vielerlei Hinsicht dazu angeregt, über die Notwendigkeit des eigenen Autos nachzudenken. Das Erleben der Vorteile des autoreduzierten Stadtteils, das Angebot an alternativen Fortbewegungsarten, die funktionierende Alltagsmobilität des autofreien Nachbarn und nicht zuletzt die hohen Kosten für einen Stellplatz stellen selbstverständliche Gewohnheiten in Frage. Der flexible Ansatz ermöglicht nicht nur die nachträgliche Anschaffung eines Pkws, sondern prinzipiell auch seine Abschaffung, sofern ein Käufer für den Stellplatz gefunden werden kann und der zunächst Stellplatzfreie sich der Autofrei-Regelung anschließt.
  • Die außerhalb des Wohnbereichs liegenden Stellplätze sorgen auch bei der nachträglichen Anschaffung eines Pkws für den weitgehenden Erhalt der Wohnqualität. Soziale Spannungen in der Nachbarschaft, die in autofreien Projekten durch den Kauf und das Abstellen eines Pkws auf dem bisher autofreien Grundstück entstehen können, werden somit vermieden.
  • Die Mischung der Wohnformen lässt das Entstehen rein autofreier Bereiche zu. Dies ist zum Beispiel beim Genossenschaftsprojekt Genova der Fall. Von den 36 errichteten Wohneinheiten des ersten Vermarktungsabschnittes sind 35 autofrei. Am Ende einer Wohnstraße gelegen hat die Genova ein nur sehr wenig von Autos befahrenes Umfeld.

Vorteile 

  • Die Kostenbeteiligung von 3.681,30 Euro an der gesetzlich vorgeschriebenen Vorhaltefläche weckt bei vielen autofreien Haushalten das Gefühl, trotz der erzielten Einsparungen für ihre autofreie Lebensweise wieder einmal nicht belohnt, sondern bestraft zu werden.
  • Die Möglichkeit autofreier Projekte, den Straßenraum durch die fehlende Verkehrsfunktion relativ frei zu gestalten (allerdings müssen auch hier z.B. Müll- und Rettungsfahrzeuge in der Planung berücksichtigt werden), kommt in Vauban aufgrund des zugelassenen Verkehrs zum Be- und Entladen nicht zum Tragen.
  • Das Wohngebiet ist nicht frei von Autoverkehr. Der oft gehörte Vorwurf, der eigentliche Vorteil des autofreien Wohnumfeldes sei in Vauban somit nicht gegeben, hat sicherlich eine gewisse Berechtigung. Eine konsequente Sperrung der Wohnstraßen für den motori-sierten Individualverkehr mag hier eine sinnvolle Lösung sein. Eine solche Entscheidung bedarf jedoch ein Mehr an politischem Mut. Gleichzeitig haben die BewohnerInnen vielfältige Möglichkeiten, die Straßen von Autos freizuhalten. Auf den Straßen verteilte Spielgeräte und Bänke etc. machen deutlich, wem der Straßenraum vorbehalten sein soll.
  • Es sind die stellplatzfreien Bewohner, die darüber entscheiden, wie weit das Quartier von Autoverkehr verschont bleibt. Die unterschiedlichen Ansprüche der autobesitzenden und autolosen Haushalte an das Quartier können zu Konflikten führen.

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