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2. Einführung: Mobilität gestern und heute

Zu den wichtigsten Zielen der Initiatoren der Bürgerbeteiligung zu Vauban und der Anfangszeit des Forum Vauban e.V.gehörte die Entwicklung eines autoarmen Verkehrskonzeptes für den neuen Stadtteil. Die eigene Motivation und der Wissenshintergrund spielten bei den 1995 und 1996 beteiligten Akteuren eine wichtige Rolle für die Ausgestaltung des Konzeptes.

Damals wurden viele Fragen zum Thema Verkehr gestellt. Zum Beispiel, wie es zur starken Dominanz des Autoverkehr in Deutschland überhaupt kommen konnte und ob man es schaffen würde in einem familienfreundlichen Stadtteil Mobilität neu zu definieren und zu leben. Die folgenden Kapitel sind der Versuch einige der damals erarbeiteten Zusammenhänge und Motivationen von damals noch einmal aus heutiger Sicht zusammenzufassen. Die Vorstellungen davon, was Mobilität ist oder sein kann spielen dabei eine zentrale Rolle.

Zwei Kinder auf Bobbycars Bild 2: Auf Vauban haben Kinder Vorfahrt

Kapitel 2.1: Der Mobilitätsbegriff: Verschiedene Zugänge

Die Autoindustrie definiert noch heute Mobilität als "die Fähigkeit Entfernungen zu überwinden" (WBCSD 2001: 10)

Dieser rein quantitativen Definition steht eine qualitative Definition gegenüber, z.B. Mobilität als "Tätigkeiten außer Haus" zu begreifen. Hohe Mobilität ist dementsprechend nicht gekennzeichnet durch große Entfernungen, sondern durch viele Tätigkeiten außer Haus. Es ist dabei unerheblich, mit welchem Verkehrsmittel die dazu notwendigen Wege zurückgelegt werden.

Für welches Verkehrsmittel sich der Einzelne entscheidet hängt sowohl von den gegebenen Rahmenbedingungen ab, als auch von sehr individuellen Entscheidungen aus fast allen Lebensbereichen. Die Folge von hoher Mobilität muss damit nicht zwangsläufig umweltbelastenden Verkehr bedeuten.

Es gibt auch kein abstraktes Mobilitätsbedürfnis der Menschen. In der Regel sind Mobilität und die Wahl des Verkehrsmittels zweckgebunden und ein Ergebnis aus individuellen Wünschen und Vorstellungen im Kontext der Anforderungen, den die Gesellschaft an das Individuum stellt (wie z.B. die Autofahrt zu einem Laden in erheblicher Entfernung zum Wohnort in Erwartung eines besonders günstigen Sonderangebotes). Mit der Rolle die das soziale Umfeld auf die Lebensstile spielen und damit auf die Wahl des Verkehrsmittels bzw. auf das Mobilitätsverhalten beschäftigen sich insbesondere zu Freiburg (Götz et al. 1997, siehe auch Götz et al. 2003).

Umfragen zeigen, dass etwa ab einer halben Stunde eine Grenze erreicht wird, ab der der tägliche Arbeitsweg als Zeitverschwendung angesehen wird. So wird bei längeren Anfahrtzeiten offensichtlich verstärkt z.B. vom Fahrrad auf das Auto oder den ÖPNV umgestiegen. Für viele ist der Faktor Zeit ein wesentliches Kriterium bei der Wahl des Verkehrsmittels.

Welchen Stellenwert die Werbung bei der Verkehrsmittelwahl spielt zeigt die Rechnung von Dudenhöffer (1999), in der belegt wird, dass jeder im Jahr 1998 in Deutschland verkaufte Neuwagen im statistischen Mittel 805 DM (je nach Automarke zwischen 2.774 und 307 DM) Werbungskosten verursacht.

Im Durchschnitt legt ein Bürger der industrialisierten Staaten für Beruf, Einkauf, Freizeit etwa 1.000 Wege pro Jahr zurück (Skoff 2002). Dies ist erstaunlich unabhängig davon, ob er in einem Staat mit hohem Motorisierungsgrad oder geringem Motorisierungsgrad lebt. Einzig und allein die zurückgelegten Distanzen sind in der Regel bei höherem Motorisierungsgrad auch höher.

Ähnlich verhält es sich mit der Transportgeschwindigkeit. Im Durchschnitt verwenden Auto fahrende Haushalte etwa 10% Ihrer Arbeitszeit zur Finanzierung eines eigenen Autos. Bezieht man die aufgewendete Arbeitszeit mit ein, so entspricht die durchschnittliche Mobilitätsgeschwindigkeit eines "westlichen" Bürgers der eines sportlichen Fahrradfahrers.

Ebenfalls weitgehend falsch eingeschätzt wird der Anteil der zurückgelegten Wege für die Arbeit. Die meisten Wege werden heute (ca. 34%) real für die eigene Versorgung mit Lebensmitteln und Konsumgüter zurückgelegt. Beruf und Ausbildung sind insgesamt in etwa 28% der Fälle der Grund der Fortbewegung, weniger als die zurückgelegten Wege, die in den Bereich der Freizeit fallen (ca. 29%). Befragungen von Meinungsbildnern und Bürgern ergeben dagegen die Einschätzung, dass bereits zwischen 55-60% der zurückgelegten Wege für Arbeit und Ausbildung anfallen (Spitzner 1999: 33).

Inzwischen ist auch der vermeintliche Zusammenhang zwischen Ausbau der motorisierten Verkehrswege und wirtschaftlicher Aktivität (Wirtschaftswachstum) sowie das Argument die Automobilindustrie schafft und sichert Arbeitsplätze auch durch unabhängige Institutionen vielfach widerlegt worden.

Insgesamt wird die Gesellschaft vom einzelnen Bürger wie von Meinungsbildnern als zu autofreundlich eingeschätzt (Sozialdata 1999).

Kapitel 2.2: Tendenzen der städtischen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung

Die Dichte der meisten Städte weltweit hat von 1960 - 1990 stark abgenommen (vgl. Tabelle 1).

  1960 1990 1960 zu 1990
  Einw./km2 Einw./km2 %
Tokyo 8.565 7.097 -17
New York 2.878 1.086 -28
Paris 6.860 4.614 -33
London 6.539 4.232 -35
Detroit 1.970 1.275 -35
San Francisco-Oakland 1.640 1.602 -2
Washington 2.046 1.373 -33
Melbourne 2.028 1.491 -26
Hamburg 6.827 3.982 -42
Wien 9.141 6.830 -25
Brisbane 2.095 978 -53
Copenhagen 4.952 3.467 -30
Amsterdam 9.973 5.591 -44
Zürich 5.998 4.708 -22
Frankfurt 8.722 4.661 -47

Tabelle 1: Abnahme der Dichte in verschiedenen Städten zwischen 1960 und 1990 (Demographia 2001 in WBCSD 2001)

Der durchschnittliche Anteil des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) an den Personenkilometern (Pkm) ging im gleichen Zeitraum weltweit drastisch zurück, in manchen Regionen um mehr als die Hälfte (vg. Abbildung 2). Durch die niedrigere Dichte in den Städten verschlechtert sich auch die Ausgangssituation für eine gute ÖPNV-Erschließung. Auch in Freiburg wurde im Rahmen der Neubearbeitung des Flächennutzungsplans argumentiert, dass Familien in Freiburg nur dann gehalten werden können, wenn die Siedlungsdichte hinzukommender Flächen bei 40 Wohneinheiten pro Hektar (freistehendes Einfamilienhaus) liegt. Dies hätte ein nicht vertretbares Ansteigen von Autoverkehr zur Konsequenz (vgl. Anhang:stellungnahmefnp.pdf).

Massive Proteste und fundierte Kritik aus der Bürgerschaft (u.a. der  Arbeitsgemeinschaft der Freiburger Bürgervereine) haben zur Rücknahme dieser Annahme und zur Überarbeitung des Flächenbedarfs geführt und auch Vauban ist ein lebendes und funktionierendes Gegenbeispiel.

stellungnahmefnp.pdf Abbildung 1: Verkehrsmittelwahl in verschiedenen Städten (Kenworthy & Laube 1999) Grafik: Verkehrsmittelwahl in Personenkilometern pro jahr

Die zurückgelegten Personenkilometer mit Pkw, Bussen, Bahnen und Flugzeug weltweit variieren im Jahr 1997 zwischen etwa 1.000 Pkm in Indien, Bangladesh und Pakistan und fast 25.000 Pkm in Nordamerika. Der Motorisierungsgrad hat weltweit zugenommen (vgl. Abbildung 2). In den USA kommen heute auf 1.000 Einwohner mehr als 800 Kfz.

Abbildung 2: Entwicklung des Motorisierungsgrades in verschiedenen Ländern zwischen 1960 und 1995 (Schäfer 1998 in WBCSD 2001:) Motorisierungsgrad (PKW pro 1000 Einwohner)

Kapitel 2.3: MIV - die Geschichte eines Massenindividualismus

MIV steht für Motorisierten Individualverkehr. Gleich welche Partei, noch keiner Partei ist es gelungen, diesem "Massenindividualismus" etwas entgegen zu setzen, obwohl inzwischen viele erkennen, dass er mehr Probleme mit sich bringt als er löst.

Und die Umweltbelastungen stehen bei dieser Betrachtung nicht einmal im Mittelpunkt der Analyse. Trotz aller Einsichten ist es der Politik bisher nicht gelungen, dem MIV lebenswertere Alternativen entgegenzusetzen.

Im Gegenteil: Noch immer werden neue Straßen und Autobahnen gebaut, obwohl die Personenkilometer pro Jahr bereits seit 10 Jahren nicht mehr ansteigen. Noch immer sind offensichtlich Autowerbungen von den großen freien Straßen durch traumhafte Landschaften erfolgreich. Und auch der Prozentsatz an neu zugelassenen Autos mit Höchstgeschwindigkeiten über 200 km/h steigt weiter von Jahr zu Jahr (DIW 2002, 2003).

Trotz aller vermeintlich gewonnenen Einsichten ist der Durchschnittsverbrauch in den letzten 10 Jahren nicht einmal um 1 Liter pro 100 km (von 9,1 Litern 1993 auf ca. 8,4 Liter 2003) gesunken (DIW 2002, 2003).

Die Geschichte der Automobilisierung beginnt spätestens mit dem Aufstieg des Verbrennungsmotors und der damit verbundenen Ölindustrie in den USA.

Das Automobil war zwar eine europäische Erfindung am Ende des 19. Jahrhunderts. Seine Massenproduktion begann ab dem Jahr 1909 jedoch in den USA. Die Einführung der industriellen Fertigung durch Henry Ford (Fordismus) führte zu niedrigeren Produktionskosten und ermöglichte damit eine frühe Motorisierung.

Zahlreiche historische Analysen belegen, wie sehr der MIV durchgesetzt wurde durch die frühe Macht der Auto-, Öl- und Reifenkonzerne. Sie haben im ganzen 20. Jahrhundert alles in ihrer Macht stehende getan, um dass politische, ökonomische und gesellschaftliche Umfeld so zu gestalten, dass die Menschen von Ihren Produkten mehr und mehr abhängig wurden (z.B. Dienel 1997, Wolf 1986).

MIV - das Ergebnis einer feindlichen Übernahme

Wie bewusst und intensiv daran gearbeitet wurde, belegt ein Bericht des US-Senats von 1974 am Beispiel Los Angeles. Er legt dar, wie General Motors unterstützt von dem Ölkonzern Standard Oil of California und der Reifenfabrik Firestone in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts systematisch in über 45 US-Städten elektrische Schienenbahnen, Straßenbahnen und Oberleitungsbussysteme aufgekauft und zerstört haben, um die Menschen zum Kauf eines Autos zu zwingen.

Massenmotorisierung in den USA

Der öffentliche Nahverkehr wurde in den USA damals gezielt heruntergewirtschaftet und dann weitgehend eingestellt. Das Ergebnis war die autogerechte Stadt. Zwar wurde General Motors 1949 wegen krimineller Verschwörung bestraft. Jedoch zeigt die lächerliche Strafe von 5.000$ die ganze Ohnmacht des Staates gegenüber den Interessen der mächtigen Öl- und Autoindustrie.

Auch in der zweiten Hälfte des 20. Jahrunderts wird der Automobil- und Ölmarkt weltweit bestimmt durch wenige Auto- und Ölkonzerne. Sie gehören bis heute zu den größten der Welt. Beim Öl sind es auf allen Stufen (Förderung, Transport, Raffinerien und Vertrieb) vor allem fünf US-amerikanische Unternehmen (Exxon, Mobil-Oil, Socal, Gulf Oil und Texaco), die britische BP und die britisch-holländische Royal Dutch Shell, die den Weltmarkt bestimmen.

Filmtip: Dokumentarfilm zum Aufkauf und Zerstörung des öffentlichen Nahverkehrs in den USA hat den Titel "Taken for a Ride", USA, zu beziehen über http://www.newday.com/ films/Taken_for_a_Ride.html

Zahlreiche Informationen und alte Fotos auch im Internet. Z.B. unter
 http://www.snowcrest.net/ marnells/trolleys.htm oder
 http://www.trainweb.org/ mts/ctc/ctc03.html

  1960 1980 1990
1 General Motors 12.736 Exxon Corp. 103.143 General Motors 125.126
2 Standard Oil 8.035 Royal Dutch/Shell 77.114 Royal Dutch/Shell 107.203
3 Royal Dutch/Shell 5.481 Mobil 59.510 Exxon Corp. 105.885
4 Ford 5.238 General Motors 57.728 Ford Motor Com. 98.275
5 General Electric 4.198 Texaco 51.196 IBM 69.018
6 Unilever 3.884 Brit. Petroleum 48.036 Toyota 64.516
7 US Steel 3.698 Stand. Oil of Californ. 40.479 IRI 61.433
8 Socony Mobil Oil 3.178 Ford Motor 37.085 Brit. Petroleum 59.540
9 Chrysler 3.007 ENI 27.187 Mobil 58.770
10 Texaco 2.980 Gulf Oil 26.483 Gen. Electric 58.414

Beim Auto konnten sich neben Ford nur General Motors und Chrysler mit nennenswerten Anteilen etablieren (vgl. Tabelle 2). Die Automobilkonzerne gehörten zu den ersten, die, um Zölle zu vermeiden, in den Bau von Autofabriken auch im Ausland investierten, wie z.B. Ford 1931 in Großbritannien und 1934 in Deutschland und Frankreich). 1950 bestritten Ford und GM 90% der Weltproduktion und noch 1990 bauen sie etwa 50% Ihrer Autos im Ausland.

Tabelle 2: Die 10 größten Unternehmen sortiert nach Umsatz in Mio. US-$ (Allmendinger 2001: 98)

Die Geschichte der Ölindustrie = Geschichte von STANDARD OIL TRUST

1882 gründete John D. Rockefeller den Standard OIL Trust. Er entstand aus der 1870 entstanden Standard Oil Company, einer Fusion der Firmen "Wm. Rockefeller & Co., R. Andrews, Rockefeller & Co., S.F. Harkness und H .M. Flagler" und dem Übertragen zahlreicherer weitere Rockefeller- Gesellschaften u.a. z.B. auch der deutsch- amerikanischen Petroleumgesellschaft. Dieser Trust beherrschte zeitweise nahezu 90% des Weltölmarktes. (Der Marktanteil solcher Unternehmen heute, z.B. Shell oder Exxon, liegt bei etwa 5% des Welthandels.) Der Umsatz des Trustes und seiner Untergesellschaften übertraf das Bruttosozialprodukt der meisten Länder der Erde.

Diese gewaltige Machtballung war dann für den amerikanischen Präsidenten Theodore Roosevelt der Anlass, Anti-Trust-Gesetze zu erlassen. Anlässlich eines Gerichtsbeschlusses musste der Standard Oil Trust ab 1892 neu organisiert werden und wurde schließlich ab 1899 unter dem Dach der Standard Oil of New Jersey als Holding geführt. In der Folgezeit beschäftigten allein bis 1907 sieben Bundesprozesse und sieben weitere (im Namen von sieben Einzelstaaten) die Standard Oil. Schließlich befahl der Oberste Gerichtshof 1911 die Auflösung der Standard Oil Trust.

Zu dieser Zeit besaß die Gesellschaft bereits die Kontrolle über 62 Gesellschaften, die ihrerseits wiederum 53 andere Unternehmungen in verschiedenen Ländern beherrschten. Die Großaktionäre (Rockefeller-Gruppe) hatten jedoch, wie aus den angegebenen Besitzofferten hervorging, einen weit reichenden Einfluss auch bei den Tochtergesellschaften behalten, da sie eine ihrem Besitz an Standard Oil-Aktien entsprechende Quote an Aktien der Tochtergesellschaften erhielten.

2.3.1 Automobilisierung ist Stadtgeschichte

Neben der feindlichen Übernahme und Zerstörung des ÖPNV in den USA gab es aber auch noch andere den Automobilismus fördernde Entwicklungen.

Ein wichtiger Grund für den massiven Umbau zur autogerechten Stadt lag im enormen Wachstum mancher Städte. Auch hier waren die USA Vorreiter.

Die Belastung durch Lärm und Abgase der eng gewordenen Innenstädte führte fast unweigerlich zu Industrie- und Gewerbeansiedlungen, später auch neuen Wohnsiedlungen, vor oder am Rande der Stadt.

Dabei wuchsen viele Städte zunächst sternförmig. Die insbesondere für den Berufsverkehr größer gewordenen Distanzen ließen sich zunächst durch einen öffentlichen Nahverkehr noch bewältigen. Im Laufe der Zeit wurden jedoch die möglichen Arbeitswege vieler Menschen so vielfältig und die Entfernungen wuchsen mit dem Bau neuer Siedlungen vor der Stadt so schnell, dass der Ausbau des ÖPNV nicht hinterher kam.

Dass damit das Problem der Belastung der Innenstädte und Wohngebiete durch Lärm und Abgase nahe liegender Arbeitsstätten nicht beseitigt, sondern nur durch die zunehmenden Immissionen des Individualverkehrs ersetzt würden, kam damals wohl den wenigsten in den Sinn und war vielleicht so auch nicht absehbar.

Die Massenmotorisierung hatte so in den USA bereits in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts zur strikten Trennung von Dienstleistungs- und Einkaufszentren, Arbeitsstätten und Wohngebieten geführt. Sogar die Hausarchitektur hatte sich ganz der Massenmotorisierung angepasst. Der Hauptzugang zum Haus erfolgte für viele US-Amerikaner nun bereits durch die Garage.

Eine der Kehrseiten dieser Entwicklung waren die neuen Armen in den Slums der amerikanischen Grosstädte, die sich einen Umzug in die Vororte mangels Auto nicht leisten konnten, und ebenso wenig zu den Arbeitsplätzen auf der grünen Wiese gelangten. Sie wurden weitgehend ignoriert.

Trennung von Wohnen und Arbeiten

Die in den USA entwickelte Trennung von Wohnen und Arbeiten wurde spätestens mit der Charta von Athen (1933) auch für Europa zum Postulat moderner Städteplanung. Darüber hinaus wurde damals auch vorgeschlagen, die Verkehrsmittel nach Ihrer Geschwindigkeit zu trennen nach dem Motto "jedem Verkehrsmittel seine eigene Spur". In den USA bereits von der Öl- und Automobilindustrie durchgesetzt, war damit auch für Europa der theoretische Grundstein für eine einseitige Ausrichtung des gesamten Verkehrsraums auf den vermeintlich schnellen Autoverkehr gelegt. Eine Entwicklung, die in den USA bereits weitgehend abgeschlossen war, nahm zunächst nahezu unhinterfragt ab 1950 auch in Europa seinen Lauf. Die europäischen Autowerke (Volkswagen, Renault, Seat,...) konnten nur gegen die Konkurrenz der Schiene bestehen, weil sie von vorn herein als Staatsbetriebe gegründet wurden (Wolf, 1999, 256).

Autogerechte Stadtentwicklung in Europa; 1933 Charta von Athen

In den ersten 2 Jahrzehnten diente der Pkw in Deutschland vor allem dem Sport und Vergnügen. In den Jahren 1906-1933 waren Pkw-Kauf und -Betrieb mit Luxussteuern belegt. Kraftfahrzeuge in Deutschland waren überwiegend Lkws und Omnibusse und Ende der 1930er Jahren wurden ca. 34 der neuen Pkw noch von Unternehmen und Behörden erworben. 1937 lag der Anteil an privaten Pkws mit 40% in Deutschland weit tiefer als in den USA, Frankreich oder Großbritannien. Der Motorisierungsgrad (Kfz pro 1000 Einw.) betrug 1937 in den USA 232, Frankreich 64, Großbritannien 59 und Deutschland 38.

Dafür erfreute sich in Deutschland das Motorrad bereits größter Beliebtheit, der Bestand an Motorrädern lag ab 1927 über demjenigen der Pkw. Während der Pkw in den USA durch die Entwicklung rationeller Produktionsmethoden (Fordismus ab 1908) und hohe Kaufkraft inzwischen zum Massenprodukt geworden war, blieb in Deutschland das Fahrrad bis zum Ende des zweiten Weltkrieges wichtigstes Personentransportmittel.

MIV in Deutschland bis 1950

2.3.2 Die Geschichte der Autobahn

Die Anfänge des Autobahnbaus lassen sich je nach Definition in Italien, den USA oder Deutschland finden. Bereits 1906 ließen sich reiche Leute auf Long Island eine im Endausbau 80 km lange private Rennstrecke bauen. Die erste öffentliche "Autobahn" wurde 1924 wohl zwischen Mailand und Varese dem Verkehr übergeben.

In Deutschland wurde die Idee zu "Nur-Kraftwagen-Straße" bereits im Kaiserreich geboren. 1909 gründete Prinz Heinrich von Preußen die "Automobil-Verkehrs-und Uebungsgesellschaft", kurz AVUS genannt. Mit dem Bau der 9,8 km langen Renn- und Teststrecke in Berlin vom Grunewald nach Charlottenburg wurde bereits 1912 begonnen. Fertig wurde die Strecke jedoch erst nach dem 1. Weltkrieg 1921. Sie hatte getrennte Fahrbahnen, war kreuzungsfrei. Da sie jedoch nur einen schmalen, ungeschützten Mittelstreifen hatte, blieb der AVUS der Titel der ersten Autobahn der Welt versagt.

AVUS

1924 legte die neu gegründete Studiengesellschaft (Stufa) für Automobilstraßen einen Plan für ein rund 22.000 km langes Reichsautobahnstraßennetz vor - fast doppelt so groß wie das heutige Autobahnnetz.

Ziel der Gesellschaft war der Bau von zwei Nord-Süd und drei West-Ost-Verbindungen. Finanziert werden sollten die Straßen über die Mitglieder, Mautgebühren und den Betrieb von Restaurants. Die Umsetzung wurde u.a. 1930 mit den Stimmen der NSDAP und der KPD im Reichstag zunächst abgelehnt.

Schließlich ausschlaggebend für den Beschluss für ein Straßennetz von "Nur-Kraftwagen" war die Arbeitslosigkeit.

Als "Notstandsarbeit" eingestuft konnte der Autobahnbau durch Mittel der Arbeitslosenfürsorge, einem Zuschuss der Reichsregierung, gefördert werden. Bedingung für die Ausschreibung war, auf die Verwendung von modernem Baugerät wie Bagger und Förderbänder zu verzichten.

Die im Oktober 1929 begonnene 4-spurige Kraftwagenstraße zwischen Köln und Bonn kann damit als erste deutsche Autobahn bezeichnet werden. Die 20km lange Strecke wurde 1932 eingeweiht durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer.

Stufa

Nach der Machtergreifung durch Hitler wurden Autobahnen als Idee und Erfindung Hitlers ausgegeben und als "Geschenk für das Volk" zu Propagandazwecken genutzt. Mindestens 600.000 Arbeitsplätze sollten durch den Bau von Autobahnen geschaffen werden. Autobahnen sollten, so versprach die Propaganda, allen die Schönheit der vaterländischen Landschaft erschließen.

Daneben hatte das Regime die Hoffnung, dass die Autobahnen zur Mobilmachung zwischen West- und Ostfront genutzt werden könnten. Mit einem Gesetz und der Gründung eines Unternehmens Reichsautobahn, als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahngesellschaft 1933, begann der planmäßige Autobahnbau.

Arbeitsplätze

Noch im September 1933 (23.09) setzte Hitler den Spatenstich zur ersten Reichsautobahn, dessen Teilstück zwischen Frankfurt und Darmstadt 1935 (19.5.) für den Verkehr frei gegeben wurde. In der Folge wurden bis 1942 ca. 3800 km Reichsautobahn fertig gestellt.

Die zu Propagandazwecken angeführten Ziele wurden bei weitem nicht erreicht. So beschäftigte der Autobahnbau nie mehr als 123.000 Arbeiter und auch zum Militärtransport waren die Autobahnen durch zu starke Steigungen für schwere Transporte vollkommen ungeeignet.

Mit dem Wiederaufbau nach dem Krieg wurde der Autobahnbau weiter vorangetrieben. Auf dem Höhepunkt der automobilen Begeisterung versprach der Verkehrsbericht des zuständigen Ministers Georg Leber (SPD) aus dem Jahre 1970, dass 85 Prozent der Bevölkerung bis 1985 "von dort, wo sie dann wohnen werden, maximal 10 Kilometer bis zur nächsten Autobahn zurückzulegen haben werden" (zit. in: Walter 1999).

Aus Angst, nicht mehr gewählt zu werden, versprach die sozial-liberale Regierung 1971, bis zur Jahrtausendwende noch 3.000 km Autobahn zu bauen. Selbst dem ADAC, der dieses Wahlversprechen durch entsprechende Öffentlichkeitsarbeit erzwang, hätten damals 2.000 km genügt. Tatsächlich gebaut wurden bis heute weitere 4.000 km (Walter 1999).

Erste Reichsautobahn

2.3.3 Das Auto als Symbol der Freiheit - Massenmotorisierung nach 1950

Die eigentliche Massenmotorisierung in Deutschland beginnt in den 1950er Jahren.

Anstieg der PKW-Zahl zwischen 1950 und 2002 Abbildung 3: nstieg der Pkw-Zahl zwischen 1950 und 2002 (DIW 2002)

Bereits 1950 zählte der ADAC 60.000 Mitglieder. Viele der Mitglieder hatten noch kein eigenes Auto. Die Zeitschrift Motorwelt drohte damals mit einer "blutigen Revolution" im Namen des "kraftfahrerfreundlichen deutschen Volkes", wenn die Regierung weiterhin "die nichtdeutsche Erfindung der Schienenbahn" gegenüber dem Straßenverkehr bevorzuge. Vielleicht noch wichtiger als der Bau von Überland-Autobahnen waren zur Durchsetzung einer allgemeinen Automobilität die geforderten Stadtautobahnen. Bereits in den 1960er Jahren hatte der Deutsche Städtetag mit Beispielen aus den USA für die "autogerechte Stadt" geworben. Damit übernahm der Städtetag unhinterfragt Positionen der Autolobby. Es ging darum, schneller durch die Städte zu gelangen. Die Antworten auf stockenden Verkehr hießen Durchgangs- bzw. Umgehungsstraßen und Autobahn oder Cityring.

Verkehrspolitik dominierte damit auch die Stadtplanung. Beides entglitt sowohl den zuständigen Stellen als auch der Politik zunehmend und wurde bereits in den 1960er Jahren weitgehend durch Interessenverbände bestimmt.

Nach dem zweiten Weltkrieg wurde das Auto nicht zuletzt unter dem Einfluss der USA zum Symbol der Freiheit und des Wohlstandes. Die Motorisierung war nicht nur Zeichen wirtschaftlichen Aufschwungs, sondern wurde hoch stilisiert als Instrument, mit dem es gelingen sollte, Klassenunterschiede nicht nur zu verringern, sondern sie zu beseitigen. Dies war jedenfalls die Hoffnung von Verkehrsminister Seebohm im Jahre 1958. Argumente gegen die Massenmotorisierung waren damit auch Argumente gegen die Freiheit des Individuums, vor allem der Männer. In den USA war das Auto zudem bereits in den 1920er Jahren zum zentralen männlichen Anknüpfungspunkt erotischer Beziehungen geworden. Es war der mobile Ort, der nicht der elterlichen Überwachung unterlag und den Weg zum anderen Geschlecht auch zu ungewöhnlicheren Tageszeiten erleichterte.

In Deutschland nahm der Siegeszug des Autos etwas andere Formen an als in den USA.

Ende der 1950er Jahre wurde insbesondere der Familienwagen zum viel beworbenen Statussymbol. Zunächst sollte jede Familie Zugang zu einem Pkw erhalten. So erhöhte sich bereits 1960 der Anteil auf Privatpersonen neu zugelassener Pkw auf über 50%. Und auch der Anteil des motorisierten Individualverkehrs an Personenkilometern war inzwischen auf über 50% angestiegen und erreichte 1968 seinen Höhepunkt bei 75-80%.

Die stärkste Steigerung erfuhr der Anteil des Individualverkehrs am Berufsverkehr (1960 ca. 30%, 1982 ca. 80%). Verschiedene Steuerreformen sowie die Möglichkeit, sowohl den Besitz als auch die Benutzung eines Pkw als Werbekosten abzusetzen, etablieren den Privat-Pkw vom Luxusgut zum unabdingbaren Gebrauchsgut. Damit einher gingen enorme staatliche Ausgaben für den Straßenbau. Das Autobahnnetz wuchs von 2.100 km im Jahr 1950 auf 7.300 km im Jahr 1980.

ADAC

Die ersten Eisenbahnstrecken wurden in Großbritannien und Deutschland in den 1830er Jahren errichtet (1830 Liverpool-Manchester). Es setzte ein Bauboom ein. Bereits 1850 unfasste das deutsche Streckennetz 6.000 km, 1880 waren es 33.800 und bereits 1913 knapp 64.000 km. Neben dem Personenverkehr war die Bahn auch der Hauptverkehrsträger für Güter geworden.

Straßenbahnen (ab 1852) waren bis 1890 überwiegend Pferdebahnen. 1908 hatten bereits fast alle deutschen Städte über 50.000 Einwohner ein überwiegend elektrifiziertes Straßenbahnnetz.

Es ermöglichte den Bau reiner Wohnquartiere außerhalb der Innenstädte und machte die Innenstädte zu Gewerbe- und Dienstleistungszentren.

Im Überlandverkehr nahm bereits seit 1905 der Omnibus eine zentrale Rolle insbesondere da ein, wo es zu teuer gewesen wäre, Bahnlinien zu bauen (z.B. Gebirgsregionen). In den Innenstädten spielte der Omnibus erst ab den 1930er Jahren eine stärkere Rolle. Der Niedergang der Straßenbahn setzte in vielen Städten bereits nach dem zweiten Weltkrieg ein.

Eisenbahn und ÖPNV

Kapitel 2.4: Auto und Familie

Die Vorteile der Automobilität bzw. des eigenen Privat-Pkw lassen sich im wesentlichen wie folgt zusammenfassen

  • Es bietet unter der Voraussetzung eines ausgebauten Straßennetzes in vielen Fällen bei größeren Entfernungen noch immer die schnellste Art und Weise von A nach B zu kommen (von der Arbeitszeit einmal abgesehen, die dazu notwendig ist, um sich ein eigenes Auto leisten zu können).
  • In vielen Fällen birgt Automobilität ein hohes Maß an Flexibilität und Spontaneität, vor allem bezogen auf Änderungen bezüglich Reiseziel, Gepäckmenge und Personenzahl.
  • Es bietet Schutz vor den Unbilden des Wetters, der Bedrohlichkeit des öffentlichen Raums und nicht zuletzt auch vor den Gefahren des - von ihm selbst mitproduzierten Verkehrs.

Der überwiegende Anteil der Pkws ist in Bezug auf Größe und Ausstattung zugeschnitten auf die Familie und deren Bedürfnisse während der Freizeit, z.B. einer Urlaubsreise. Ein Singleauto oder einen auf den Berufsverkehr spezialisierten Autotyp gibt es bisher fast nicht.

Vorteile der Automobilität Familie mit Rad und Farradanhänger Bild 3: Auch Familien sind auf Vauban nicht auf das Auto angewiesen

Der oft mit der Gründung einer Familie einhergehende Wunsch nach Wohneigentum und/oder einer kindergrechten Umgebung - ein Haus im Grünen - lässt sich bedingt durch die Fehler der autogerechten Stadtplanung seit 1950 noch immer am ehesten in der Neubausiedlung am Stadtrand verwirklichen. Dass das Haus im Grünen meist ein wesentlicher Grund für die Verkehrsentsicklung in den Innenstädten war oder ist ändert leider nichts an der Richtigkeit der individuellen Logik nach dem Haus im Grünen. Alternativen werden auch heute nur in unzureichendem Masse angedacht, geschweige denn verwirklicht. Die verkehrspolitischen Chancen, die mit der Umnutzung von stadtnahen Konversionsflächen, z.B. alten Kasernen, gegeben sind, werden auch heute oft genug leichtfertig vertan.

Teufelskreis Verkehr

Aus ökologischer Perspektive erscheint das elterliche Auto für den Bringdienst der Kinder als ersetzbar; aus der Perspektive elterlicher Fürsorgepflicht kann das Gegenteil geboten erscheinen. Das Auto verspricht Schutz gegenüber den öffentlichen Räumen, die seit 1970 vor allem in den verkehrsreichen Innenstädten als zunehmend unsicher oder sogar bedrohlich wahrgenommen werden. Dabei spielen die Angst vor Drogen, Vandalismus oder Übergriffen eine größere Rolle als die Gefahr durch Autoverkehr.

Wie das Beispiel Freiburg-Vauban zeigt, lohnt es sich, Familien, in denen beide Elternteile mit noch nicht volljährigen Kindern zusammenleben, genauer unter die Lupen zu nehmen, um Ansatzpunkte für weniger Automobilität zu finden. Obwohl solche "vollständigen Familienhaushalte" nur etwa 1/4 aller Haushalte ausmachen, zeigt sich in ihnen die ganze Komplexität der Entscheidung, für wen, was und wann das Auto gebraucht wird. Mehr als 90% dieser Haushalte verfügen über mindestens ein Auto und es gibt jenseits der Begründung "Lust am eigenen Auto" eine ganze Menge an sachlichen Argumenten für die eigene Automobilität.

So kann z.B. die Rundum-Betreuung des Kindes zur wichtigen Quelle der Autonutzung – vor allem von Müttern - werden. Auf dem Rad können die Kleinen zunächst noch nicht mitgenommen werden, und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel mit Kleinkind und Kinderwagen wird von vielen Müttern, auch von denen, die sonst mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren, als beschwerlich oder gar als Zumutung empfunden (SOFI 2000). Unter Umständen erhöht die Mehrfachbelastung Haushalt, Kinder und Beruf den Druck, das Auto zu benützen.

Die Siedlungsstruktur spielt dabei eine entscheidende Rolle. Gerade das von Familien angestrebte Reihenhäuschen am Rand unserer immer noch sternförmig strukturierten Städte erfordert oft das familiäre Auto, um weitere Wege, bei denen das Kind dabei sein muss (z.B. zum Arzt, zu Ämtern oder zum Supermarkt) überhaupt bewältigen zu können.

Spätestens mit dem Argument, dass dem Kind "doch einmal etwas passieren kann", wird das Auto zu unbezweifelbaren Notwendigkeit für den Fall der Fälle.

Zwiespalt der Eltern

Damit wird auch erklärbar, warum auch in den Familien, die nur ein Auto besitzen (das vermutlich meist auf den Namen des Mannes eingetragen ist), die überwältigende Mehrheit der Frauen (gut 80 %) zumindest tagsüber den alltäglichen Zugriff auf den PKW haben.

Frauen holen auf

Das war nicht immer so. Erst nach 1980 hat der Anteil der zum Arbeitsplatz fahrenden Männer kontinuierlich abgenommen. Insgesamt hat der Anteil des Berufsverkehrs an der Automobilität inzwischen auf unter 30% abgenommen. Dieser Befund ist auch bei Verantwortlichen zu Verkehrsfragen meist unbekannt. Die eigentlichen "Spaßfahrer" beschränken sich im Wesentlichen auf junge Männer. Unter Familienvätern ist das emotionale Verhältnis zum Autospaß bereits deutlich abgekühlter und einem rationaleren Umgang gewichen.

Die männliche Dimension des Verkehrs

2.4.1 Von der Auto- zur Kinderstadt

Kinder gehören zu den am stärksten gefährdeten Teilnehmern am Straßenverkehr.

Sie sind leicht ablenkbar, können Größe, Geschwindigkeit und Entfernung noch nicht so gut einschätzen und sind der Meinung, dass sie auch zwischen zwei parkenden Autos gesehen werden. Die eigene Wahrnehmung überwiegt: Ich kann anhalten, also auch Autos. Ich sehe sie, also sie mich auch!

Eine frühe Verkehrserziehung (Radfahrtraining, Gehgemeinschaften zur Schule etc.) kann hier helfen, aber die grundsätzliche Gefährdung der Kinder nicht kompensieren.

Statistisch ist die Anzahl der im Straßenverkehr verunglückten Kinder in den vergangenen 30 Jahren um 50% zurückgegangen. Dieser scheinbar positive Befund relativiert sich bei näherer Betrachtung. Die Zahl ist nicht etwa deshalb geringer geworden, weil es im Straßenraum sicherer geworden wäre, sondern weil die durch Kinder zurückgelegten Wege im Straßenraum deutlich zurückgegangen sind. So ist z.B. ebenfalls in den letzten 30 Jahren der Anteil der Volksschulkinder, die zu Fuß zur Schule gehen, von 80% auf 9% gesunken. Nach wie vor sind Verkehrsunfälle bei Kindern ab dem Alter von 2 Jahren die relativ häufigste Todesursache, wobei Kinder bis zum Alter von 6 Jahren als Pkw-Mitfahrer am öftesten verunglücken.

Es gibt zahlreiche Gründe, sich für autoarme Stadtteile einzusetzen, wie z.B. die Minderung von Lärmbelastung, Platzbedarf, Ressourcenverschwendung, Luftbelastung und vieles mehr. Zu den wichtigsten Gründen zählten im Fall Freiburg-Vauban die Kinder.

Unfallstatistik Kinder Kinder spielen

Bild 4: Auf Vauban stellen die unter 18-Jährigen 40% der Bevölkerung (ausgenommen Studentensiedlung)

Kinder spielen, sofern möglich, zu 85% im Wohngebiet in einem Umkreis von 100 m. Fast die Hälfte (ca. 41%) aller 5jährigen wohnt heute in einer Umgebung, die ein Spielen in unmittelbarer Nähe zur Wohnung durch zu starken Autoverkehr nicht zulässt.

Bis 1960 war es noch üblich, dass Kinder ab dem Alter von 4 Jahren selbst einkaufen gingen. In vielen Fällen müssen heute die Erziehenden, und dies sind auch heute noch ganz überwiegend die Mütter, oft weit entfernte Spielplätze aufsuchen. Die Fahrt zu Freizeiteinrichtungen oder zum Musikunterricht erfolgt in vielen Fällen mit dem Auto.

Spielen im ursprünglichen Sinn muss rechtzeitig geplant und verabredet werden. Es reicht oft nicht, einfach auf die Straße zu gehen und zu schauen, wer da spielt. Was hat sich verändert? In Zahlen ausgedrückt: Mitte der 50er Jahre gab es doppelt so viele Kinder wie Autos pro ha Stadtfläche. Heute kommen auf 2 Kinder 8 Autos pro ha (GOAL 2002).

Fragt man Kinder oder beobachtet sie, wo sie sich am liebsten aufhalten und spielen, so sind es neben speziellen Einrichtungen wie z.B. Freibädern ganz überwiegend die öffentlichen Räume, nicht die speziell angelegten Spielplätze. Die Straße spielt dabei, je älter die Kinder werden, eine große Rolle.

Bei einer entsprechenden Studie durch das Bundesgesundheitsamt stellte sich heraus, wie unersetzbar und unverzichtbar unbeaufsichtigtes Spielen im Umfeld der Wohnung ist für die Lebensqualität und die Entwicklungschancen von Kindern. Gerade das ungeplante Herumtollen trainiert die Fein- und Grobmechanik und verhindert Haltungsschwächen, Übergewicht, Herz-Kreislauf, sowie Koordinationsprobleme, die inzwischen immer häufiger bereits bei Vorschulkindern auftreten. Man geht sogar inzwischen davon aus, dass Kinder durch diesen Bewegungsmangel ihr "Raum-Gefühl" schwächer entwickeln und sie damit auch größere Schwierigkeiten beim Erfassen abstrakter Zusammenhänge haben als andere Kinder (zit. in GOAL 2002).

Heute ist an die Stelle eigenständiger, ungeplanter und direkter Wirklichkeitserfahrung die beaufsichtigte, artifizielle, indirekte und medial vermittelte Erfahrung der Umwelt durch Fernsehen, Computer und Gameboys getreten.

So aufgewachsene Kinder zeichnen sich zwar durch eine beachtliche formale Kompetenz aus, ihnen fehlt jedoch zunehmend die Fähigkeit, selbst Erlebtes zu erzählen.

Spielende Kinder

Es ist heute klar, wie wichtig insbesondere für Kinder im Vorschulalter die Verbindung Haustür, Laubengang, Vorgarten - Straße als Erlebnisraum ist. Solche Übergangsräume (halböffentliche und öffentliche Räume"), die im übrigen nicht nur für Kinder erhebliche Chancen beinhalten, spielten in allen Diskussionen bei der Gestaltung des Stadtteils Freiburg-Vauban eine große Rolle. Leider kam die Einbeziehung der Bewohner bei der Ausgestaltung der Wohnstraßen auf Vauban etwas zu kurz.

Halböffentliche Räume entstehen durch klare Zuordnung zu den Gebäuden und Abgrenzung vom öffentlichen Raum. Zu den wichtigsten Gestaltungsmaßnahmen gehören z.B. die Außenerschließung (z.B. durch großzügige Laubengänge), benutzbare Vorgärten, längere Zugangswege, breitere Gehsteige oder kleinere Vorplätze.

Unter dem Motto "der Weg ist das Spiel" gibt es eine Reihe von Möglichkeiten, auch den Straßen- bzw. öffentlichen Raum in dieser Hinsicht zu entwickeln und ihm eine größere Aufenthaltsqualität zu geben. Hierzu gehören z.B.

  • verkehrsberuhigte Zonen (autofreie Innenstädte, Tempo 30, Tempoüberwachung, Wohnstraßen),
  • Verbreiterung der Gehwege (mindestens 3 m),
  • bauliche und gestalterische Maßnahmen wie Poller, Pflanzkästen, Bänke, Bäume...,
  • Fahrbahnverengungen,
  • ein dichtes Netz an attraktiven Straßen und Wegen (Abkürzungen, Brücken, Hausdurchgänge, "Trampelpfade"),
  • bauliche und gestalterische Maßnahmen,
  • Ampeln mit ausreichenden Grünzeiten,
  • freie Sicht für Kinder an Kreuzungen,
  • Verknappung u. Bewirtschaftung von Parkraum.

Halböffentlicher Raum

Kapitel 2.5: Auswirkungen des Autoverkehrs auf Mensch und Umwelt

Hierzu gibt es auch Positives zu vermelden. Schadstoffe wie die Stickoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxid (CO) aus dem Autoverkehr sind stark rückläufig. Und auch die giftigen Bleipartikel sowie das krebserregende Benzol sind nur noch in geringen Mengen in den Kraftstoffen enthalten. Ein Problem bleiben die Dieselfahrzeuge mit der Gesundheitsgefährdung der Rußpartikel. Technische Lösungen Rußpartikel zurückzuhalten sind zwar verfügbar, haben aber noch keinen Eingang in die Massenproduktion gefunden.

Schadstoffemissionen Abbildung 4: Luftverunreinigungen durch den Straßenverkehr, 1965 - 1990; Angaben in 1000 t, außer CO2, hier Angaben in Mio. t (aus: Allmendinger 2001: 127) Luftverunreinigungen durch den Straßenverkehr, 1965 - 1990; Angaben in 1000 t, außer CO2, hier Angaben in Mio. t (aus: Allmendinger 2001: 127)

Doch bleibt bei all diesen technischen Errungenschaften ein Problem bestehen: der CO2-Ausstoß durch den Autoverkehr. Ein ganz erheblicher Anteil der weltweiten CO2 Emissionen (26%) stammen aus dem Verkehrsbereich; allein 16,9% aus dem Straßenverkehr, 6,1% stammen von der Bahn, 1,4% aus dem Luftverkehr und ca. 1,7% aller CO2- Emissionen aus dem Schiffsverkehr (IEA 2000). In Deutschland liegt im Jahr 2000 der Anteil des Strassenverkehrs gemäß BMVBW (2002) am gesamten CO2- Ausstoß bei 20%. Der übrige Verkehr spielt mit 1,9% eine deutlich untergeordnete Rolle.

CO2-Ausstoß CO2-Emissionen in Deutschland (DIW 2002/2003) Abbildung 5: CO2-Emissionen in Deutschland (DIW 2002/2003)

Und die Tendenz ist steigend. Während in den meisten anderen Bereichen (Industrie, Wohnen etc.) der CO2-Ausstoß zumindest in einigen Ländern zurückgeht, prognostiziert z.B. das Umweltbundesamt für den Straßenverkehr noch deutlich steigende Zahlen. Während es in Deutschland derzeit etwa 175.000 Mio. Tonnen CO2 sind, so schätzt das Umweltbundesamt den Ausstoß im Jahre 2010 auf 192.000 Mio. Tonnen. Hier kann von einer Trendumkehr nicht gesprochen werden.

Siedlungs- und Verkehrsflächen steigen in Deutschland ungebremst an. Zwischen 1997 und 2001 haben sie insgesamt um 1.887 qkm oder 129 ha pro Tag zugenommen. Das entspricht einem Anstieg um 4,5% (Statistisches Bundesamt 2001). Die Flächeninanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrszwecke hat sich damit gegenüber dem Zeitraum 1993 bis 1997 beschleunigt, in dem die Zunahme noch 120 ha betrug.

Flächenverbrauch

Straßen- und Flugverkehr sind die größten Quellen für Lärmbelastungen. Etwa 2/3 der Bevölkerung (89% in den neuen Bundesländern) werden durch Lärm des Straßen- oder Flugverkehrs belästigt.

Laut Angaben des Umweltbundesamtes ist knapp die Hälfte der bundesdeutschen Bevölkerung tagsüber durch Straßenverkehrslärm über 55 db(A) belastet. Noch 16% sind tagsüber sogar Lärmpegeln von über 65 dB(A) ausgesetzt. Bei solchen Lärmpegeln sind inzwischen erhöhte Risiken für Herz-Kreislauf Erkrankungen nachgewiesen. Insgesamt 32% aller europäischen Bewohner wohnen in Zonen mit einer durch den Verkehr erzeugten Lärmbelastung von mehr als 55 db(A). 2% müssen sogar mehr als 75 db(A) ertragen (UBA 2001).

Der mittlere Schallpegel an Hauptverkehrsstraßen und Autobahnen liegt bei 60-80 dB(A). In Berlin weisen 4% aller Hauptverkehrsstraßen Werte über 80 dB(A) aus. Der Wert von 70 dB(A) wird immerhin noch von 70% und der von 65 dB(A) von 95% erreicht. Nachts liegen 80% der Werte über 60 dB(A). Diese Werte liegen deutlich über den für den Bau oder die wesentliche Änderung von Straßen vorgeschriebenen Grenzwerten.

Der Schallpegel, gemessen in dB(A), nimmt im Quadrat zur Entfernung ab. Die Verdopplung des Abstandes führt so zu einer Minderung von 6 dB(A). Dies gilt für punkförmige Schallquellen. Bei Linienquellen, z.B. stark befahrenen Straßen, gehen die Schallquellen entlang der Linie von allen Punkten aus. Hier nimmt der Pegel nur linear mit der Entfernung ab, d.h. eine Verdoppelung des Abstandes führt zu einem nur um 3 dB geminderten Pegel.

Bei der Planung neuer Verkehrswege und bei der Trassenführung ist zu berücksichtigen, dass schädliche Umwelteinwirkungen auf die ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienenden Gebiete sowie auf sonstige schutzbedürftige Gebiete soweit wie möglich vermieden werden (§ 50 BImSchG). Die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) sieht für den Bau neuer Straßen und für wesentliche Änderungen bestehender Straßen folgende verbindliche Immissionsgrenzwerte vor:

Lärmbelästung durch Verkehr

Siedlungsgebiet Grenzwerte dB(A)
  tags nachts
Krankenhäuser, Schulen, Kurheime, Altersheime 57 48
reines und allgemeines Wohngebiet, Kleinsiedlergebiet 59 49
Kern-, Dorf- und Mischgebiet 64 54
Gewerbegebiet 69 59

Tabelle 3: Lärmgrenzwerte nach der Verkehrsschutzordnung für verschiedene Siedlungsgebiete

Die Einhaltung dieser Immissionsgrenzwerte ist in erster Linie durch aktive Schallschutzmaßnahmen (z.B. Lärmschutzwälle oder -wände) zu gewährleisten. Sind diese nicht ausreichend oder unverhältnismäßig, kommen daneben passive Schallschutzmaßnahmen (Lärmschutzfenster) in Betracht.

aus:  http://www.bzga.de/ bzga_stat/lug/kap2/ 262.html#T8

Quantitative Untersuchungen stehen unseres Wissen noch aus. Es gibt jedoch eine ganze Menge an Hinweisen, dass Bewegungsmangel bei Viel-Autofahrern zu Übergewicht, Gefäßerkrankungen, Bluthochdruck, Zucker, Gicht (übermässige Ansammlung von Harnsäure in den Gelenken), Degeneration von Knorpel (Arthrose) führen kann, sofern kein Ausgleich besteht.

Bekannt ist auch, dass bei häufigem und langen Autofahrten Bandscheibenschäden entstehen können. Bei längerem Sitzen wird insbesondere die Muskulatur des Schultergürtels und des Rückens überbeansprucht. Die Folgen sind eine schnellere Ermüdung der Muskeln und Muskelverhärtungen und -verspannungen.

Natürlich können auch der ÖPNV und längere Bahnfahrten oder auch eine ungünstige Sitzhaltung zu ähnlichen Folgeerscheinungen führen. Durch entsprechendes Verhalten ist es hier jedoch leichter, solche Schäden zu vermeiden.

Bewegungsmangel und Haltungsschäden

Untersuchungen zum Stress im Straßenverkehr kommen zu ganz unterschiedlichen Ergebnissen. Stressfolgen im Auto sind deshalb besonders relevant, da hier die Bewegung fehlt, die in der Regel Stress-Symptome durch Muskelaktivität abbaut.

Eine Studie aus den USA kommt zu dem Ergebnis, dass Patienten, die bereits einen Herzinfarkt hatten, aggressives Verhalten zeigen und auch einen entsprechend aggressiven Fahrstil pflegen (Theml 1986: 150 f.). Eine dänische Studie zeigt, dass Busfahrer, die ständig dichtem Verkehr ausgesetzt waren, ein viel höheres Herzinfarktrisiko hatten als ihre Kollegen, die eher ruhigere Fahrtstrecken zu absolvieren hatten (Netterstrom 1988: 231 ff.).

Stress im Straßenverkehr

Autofahren kann aber auch glücklich machen, so Ergebnisse einer Studie an der Uni Chicago (Grimmenstein 1998). So fühlen sich Menschen auf verkehrsarmer Strecke zwar heraus- aber nicht überfordert. Empfindungen wie Freiheit, Glück und Stärke nehmen zu. Zumindest viele US-Amerikaner erleben Autofahren als diejenige Tätigkeit im Alltag, bei der sie mit die beste Stimmung erleben.

Autofahren macht glücklich

Kapitel 2.6: Externe Kosten und Schattensubventionen des MIV

Noch immer wird vielfach angenommen, dass die Autofahrer die "Melkkühe der Nation" wären. So besteht die Vorstellung, Mineralöl und Kfz-Steuern wären im großen und ganzen zweckgebunden und müssten zum Straßenbau verwendet werden. Sinn von Steuern ist aber gerade nicht, zweckgebunden erhoben zu werden. Mit erhobenen Steuern sollen alle Aufgaben des öffentlichen Gemeinwesens finanziert werden, unabhängig davon, wie sie eingenommen werden.

Stellt man dennoch Einnahmen und Ausgaben gegenüber, so kommt man zu folgendem Ergebnis:

1999 beliefen sich die von privaten Haushalten gezahlten Mineralölsteuern für Kraftstoffe auf rund 20 Milliarden €. Hinzu kommen noch etwa 3,6 Milliarden als Kfz-Steuern. Durch die mit dem Auto zurückgelegten Wege (153,4 Mrd. Personenkilometern) zur Arbeit verringerte sich das zu versteuernde Einkommen um rund 12 Mrd. €.

Einnahmen

Mehr als 5 Mrd. € werden in den Unterhalt, Ausbau und Neubau von Bundesautobahnen und Bundesstraßen pro Jahr investiert.

Hinzu kommen die Ausgaben der Länder und Kommunen für die in ihrer Zuständigkeit liegenden Straßen. Die davon auf den Autoverkehr fallenden Kosten sind jedoch schwer zu bestimmen, da die Straßen ja auch noch anderen Verkehrsteilnehmern wie Bussen, Radfahrern und Fußgängern dienen.

Eine Studie zu den externen Kosten (Unfallkosten, die nicht über Kfz-Versicherungen abgedeckt sind, Umweltbelastungen u.v.m.) kommt zu dem Ergebniss, dass der Autoverkehr etwa 96 Mrd. EUR an solchen externen Kosten oder Schattensubventionen verursacht (IWW/INFRAS 2000 zit. in UBA 2001).

Ausgaben

Insgesamt sind die Kosten für die Anschaffung und Unterhaltung eigener Kraftfahrzeuge bezogen auf den Anteil der Belastung am ausgabefähigen Einkommen von 12% im Jahre 1965 auf 8% 1991 gesunken. Erst in den letzten 10 Jahren ist wieder ein leichter Anstieg (< 1%) zu verzeichnen.

Die Frage, was der Verkehr die Gesellschaft eigentlich kosten soll oder darf, insbesondere der Autoverkehr, wird in Politik und Öffentlichkeit noch immer erstaunlich wenig betrachtet oder diskutiert. Da in der Regel die Aufstellung eines Verkehrshaushalts in den Städten fehlt, wissen die Stadtpolitiker im Grunde bis heute noch nicht, in welcher Weise sie die Verkehrsentwicklung finanzpolitisch steuern bzw. gesteuert haben.

Kfz-Kostenentwicklung für den Einzelnen

"Schattensubventionen" sind Subventionen, die in entsprechenden Finanzberichten nicht als solche erfasst werden, die aber die gleiche Wirkung wie Subventionen im engeren Sinn haben. Beispiel dafür sind Steuererleichterungen für Motorfahrzeughalter oder die kostenlose Nutzung öffentlichen Grunds zu Parkzwecken.

Schattensubventionen Improvisiertes Schild "Stop - Fuß- und Radweg" Bild 5: Auf 50% der sonst üblichen Menge an öffentlichen Stellplätze wurde auf Vauban verzichtet.

Wie man externe Kosten bzw. Schattensubventionen von z.B. ebenerdigen öffentlichen Stellplätzen berechnet, darüber lässt sich trefflich streiten. Hier ein Beispiel: Wenn man z.B. nur die Kosten (z.B. 450 €/m2 für Wohbauflächen in Freiburg-Vauban) für Grund und Boden (25 m2) eines öffentlichen Stellplatz rechnet, so gelangt man bei einen Satz für Zins und Tilgung in Höhe von 8% auf monatliche Kosten des Stellplatzes von 75 €.

Setzt man dagegen an, dass jeder Quadratmeter öffentlicher Parkplatz für Zwecke des Wohnungsbaus genutzt werden könnte und setzt den dadurch nicht realisierbaren Wert dieser Flächen in Höhe von 1.500 € pro Quadratmeter Wohnfläche bei einer GFZ von 1,2 an, so kostet der öffentliche Stellplatz schon 250 € pro Monat.

In diesen Größenordnungen werden öffentliche Stellplätze und damit die Autofahrer von der Gesellschaft unterstützt. Unter Berücksichtigung elementarer gesamtwirtschaftlicher Kosten, etwa Verkehrsopfern oder Umweltschäden, kommt man noch zu erheblich höheren externen Kosten bzw. Schattensubventionen allein von öffentlichen Stellplätzen in den Städten.

Öffentliche Stellplätze

Eine Studie von Haeferli (1998) kommt am Beispiel der Stadt Bielefeld zu dem Ergebnis, dass die Schattensubventionen bzw. die externen Kosten, wie z.B. der Verzicht auf die Abgeltung der Inanspruchnahme öffentlicher Flächen zu Verkehrszwecken, im Verkehrsbereich für das Jahr 1991 mindestens in der Größenordnung der gesamten im Haushalt ausgewiesenen Verkehrskosten lagen. Der Anteil des MIV an diesen Schattensubventionen lag bei mindestens 90%.

Die Studie stellt fest, dass Zuschüsse aus eigenen Mitteln der Stadt Bielefeld bis 1970 überwiegend in den MIV flossen. Mitte der 70er Jahre wandelt sich das Verhältnis zugunsten des ÖPNV, wohl auch in Folge steigender Defizite im ÖPNV. Werden auch die Schattensubventionen einbezogen, zeigt sich, dass die Stadt de facto weiterhin eine MIV-freundliche Politik betrieb. "Aus dieser Perspektive übersteigen die Zuschüsse aus eigenen Mitteln für den MIV die Defizite des ÖPNV um ein Mehrfaches und schreiben damit die autofreundliche Politik der 60er Jahre fort." (Haeferli 1998).

Weiter heisst es in der Studie: "Die in den 70er Jahren auch in Bielefeld aufkommende Umweltbewegung richtete ihr Augenmerk in erster Linie auf die negativen Auswirkungen des Autos auf Mensch und natürliche Umwelt und interessierte sich wenig für finanzpolitische Zusammenhänge. Erst ab Ende der 80er Jahre wies diese Seite vermehrt auf die externen Kosten des Verkehrs hin. Die Tatsache, dass die Allgemeinheit die AutofahrerInnen in großem Ausmaß subventioniert, wurde allerdings in der politischen Auseinandersetzung erstaunlicherweise bis heute kaum je als zentrales Argument instrumentalisiert."

Ganz gleich wie man die elementaren gesamtwirtschaftlichen Kosten rechnet, in jedem Fall kommt der Straßenverkehr um ein Vielfaches teurer wie der Schienenverkehr.

Verkehrsrechnung am Beispiel Bielefeld

In einem besonderen Missverhältnis steht die Kostendeckung auch beim LKW-Verkehr. Es wird geschätzt, dass die für den Lkw-Verkehr anfallenden Kosten nur etwa 20-30% der Infrastrukturkosten abdecken. In dieser Rechnung sind Gesundheits- und Umweltschäden noch nicht mit einbezogen. Es muss daher nicht verwundern, wenn sich Gütertransport über Schiene oder Schiffe nur schwer bzw. gar nicht durchsetzen können. Was wäre, wenn man den Güterverkehr über die Schiene und das Schiff in ähnlicher Größenordnung subventionieren würde, kann man sich ausmalen.

Subvention des Gütertransportes auf der Strasse

Eine moderne und sich an dem Prinzip der Nachhaltigkeit orientierende Verkehrspolitik müsste eine transparente städtische Verkehrsrechnung fordern, welche auch Schattensubventionen bzw. externe Kosten einbezieht. Den Städten sollte ausserdem mehr Handlungsspielraum eingeräumt werden, z.B. in größtmöglicher Eigenverantwortung über ihre Anteile an der Mineralölsteuer verfügen zu können. Eine Einbeziehung der Bevölkerung (Partizipation) darüber, wie dieses Geld verwendet werden sollte, versteht sich unter dem Gebot der Nachhaltigkeit von selbst.

Transparente Verkehrsrechung

Kapitel 2.7: Alternative Mobilität in Deutschland

Viele der inzwischen existierenden Alternativen zum eigenen Auto orientieren sich am Nutzungsstandard des Autos, da man wohl gerade bei Autofahrern nicht davon ausgehen kann, dass sie hinter den mit dem eigenen PKW erreichten Grad an Wahlfreiheit und Flexibilität zurückzugehen bereit sind. Konzepte wie das Car Sharing als Teil eines komfortablen ÖPNV bieten inzwischen eine ähnliche zeitliche, räumliche und soziale Unabhängigkeit wie das eigene Auto.

Flexible Formen des ÖPNV wie die Sammeltaxis sind merklich preiswerter als die Einrichtung zusätzlicher Linienverkehre, kostendeckend sind sie trotz der Aufschläge zum normalen ÖPNV-Tarif meist nicht.

2.7.1 Übersicht über Formen alternativer Mobilität

Eine Übersicht über alternative Formen der Mobilität bzw. neue Mobilitätskonzepte geben Beutler & Brackmann 1999. Zu diesen Formen gehören:

  • Paratransit: Dies ist die Bezeichnung für Systeme, die zwischen öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) und motorisiertem Individualverkehr (MIV) angesiedelt sind. In Abgrenzung zu den privaten Fahrgemeinschaften wird von Paratransit gesprochen, wenn ein spezielles Fahrzeug (Kleinbus) mit einem Fahrer dafür eingesetzt wird. Beispiele für Paratransit sind das von VW entwickelte System AnrufBus, das in acht deutschen und schweizerischen Städten im Einsatz ist, und ein Modellversuch für Berufspendler im bayerischen Erlangen, STARmobil.
  • Rufbus: Dahinter verbirgt sich ein Busangebot für Gebiete mit schwächerer Verkehrsnachfrage, die Haltestellen werden nur bei Bedarf angefahren und müssen telefonisch vorher angefordert werden. Eine Kombination von festen und Bedarfshaltestellen ist möglich. Bei den Fahrzeugen handelt es sich i.d.R. um Klein- bzw. Midibusse für 18 bis 34 Personen.
  • Anruf-Linienfahrten (ALF) werden entlang eines festen Linienweges durchgeführt. Die Fahrten finden bei Bedarf zu festen Zeiten nach telefonischer Anmeldung statt. Der Zustieg erfolgt wie beim herkömmlichen Linienverkehr an festen Haltestellen, der Ausstieg ist überall entlang des Linienweges möglich.
  • Der TaxiBus als Sonderform fährt von festen Haltestellen zu festen Zeiten nach vorheriger Anmeldung und auch der Ausstieg erfolgt an festen Haltestellen. Als Fahrzeug wird ein Taxi eingesetzt.
  • Bürgerbusse verkehren nach festem Fahrplan auf einem festen Linienweg. Zur Reduzierung der Personalkosten werden die Fahrer in Selbsthilfe aus der Bevölkerung gestellt, was zu einer Begrenzung bei der Beförderung auf neun Fahrzeuginsassen einschließlich Fahrer führt.
  • Das Anruf-Sammel-Taxi (AST) ergänzt das ÖPNV-Angebot in Zeiten schwacher Verkehrsnachfrage oder schafft Anschlussverbindungen in dünn besiedelten Räumen. Die möglichen Abfahrtszeiten werden in einem Fahrplan bekannt gegeben. Die Fahrten finden jedoch nur bei Bedarf, d.h. nach vorheriger Anmeldung statt. Der Zustieg erfolgt an festen Haltestellen. Der Ausstieg kann vom Fahrgast innerhalb eines vorgegebenen Fahrplans gewählt werden.
  • PubliCar nennt sich das praktische Postauto auf Bestellung in der Schweiz. Es ist klein, flexibel und holt die Fahrgäste bei Bedarf zu Hause ab. Ein Plus des Postautokonzeptes aus der Schweiz ist, dass man auch noch unmittelbar kurz vor der Abholzeit anrufen und fragen kann, ob ein Wagen noch frei ist.
  • Velotaxi, die moderne Form der dreirädrigen, muskelangetrieben Rikschas. (z.B.  http://www.velotaxi.com)
  • Tarif- Fahrplanauskunfts- und Buchungssysteme, wie z.B. von der Bahn ( http://www.bahn.de)
  • Fahrgemeinschaften, Organisierte Nachbarschaftsdienste, Car Pool beruhen auf der Idee gemeinsam gegen Fahrtkostenbeteiligung kostengünstiger,meist bei regelmässigen Fahrten zu fahren.
  • Mitfahrgemeinschaften, entweder über Zettelkästen an öffentlichen Orten oder Mitfahrzentralen vermittelte Fahrgemeinschaften.
  • Mitfahrzentralen bieten Vermittlungen von Mitfahrgelegenheiten sowohl kostenlos (z.B.  http://www.cyberlift.de) als auch kostenpflichtig im Internet an, in vielen Städten existieren ebenfalls noch lokale Mitfahrzentralen..
  • Car Sharing. Siehe Kapitel 2.7.26.3.48.1.1 und 8.1.5.
  • Mobilitätsmanagement: Typische Verkehrsdienstleistungen des Mobilitätsmanagements sind Mobilitätszentralen(Erstellung individueller Fahrpläne, Buchung von Fahrscheinen für den öffentlichen Nah- und Fernverkehr, Annahme von Lieferungen und spätere Verteilung), Fahrradservice (Reparatur und Wartung, Verleih, Abstellplätze), Bereitstellung und Organisation von Nachbarschaftsautos (Car-Sharing), Einrichtung von Fahrdiensten für Kinder, Jugendliche und alte Menschen, organisierte Fahrgemeinschaften).
  • Autofreies und "stellplatzfreies" Wohnen in Neubaugebieten und im Bestand: Inzwischen gibt es in Deutschland weit mehr als 30 Städte mit Projekten zum autofreien und/oder stellplatzfreien Wohnen.
  • Mobilpakete mit z.B. zusätzlichen Leistungen des öffentlichen Verkehrs, z. B. Rufbusse (in der Schweiz PubliCar oder mobile) in schwächer besiedelten Gebieten, Car-Sharing, etc.) Das bekannteste Beispiel für ein solches Mobilpaket ist "züri mobil". Für 100 SFr/Jahr (ohne ÖV-Zeitkarte) kann auf die vorgenannten Elemente zurückgegriffen werden. Die Einführung war ein durchschlagender Erfolg; es wird in der Stadt Zürich und seinem Umland von 3.000 Personen genutzt. Mietwagennutzung, Taxi, Zusatzangebote, z. B. Kreditkartenfunktion, oder Mitnahme einer Person im ÖV.
  • Mobilitätsprovider sind Unternehmen, die das Ziel verfolgen, möglichst das gesamte Verkehrsbudget ihrer Kunden zu verwalten, und ihnen dafür ein maßgeschneidertes Verkehrsangebot zu liefern. Zu den ersten Entwicklungen der Mobilitätsprovider gehört der Cash Car. ( http://www.choice.de).
  • CashCar: In dem Berliner Pilotprojekt erhält der Kunde von cash car für zumeist 36 Monate einen von ihm bestellten Neuwagen in einem Full-Service-Leasing-Vertrag. Gegen eine feste Leasingrate übernimmt der Betreiber Stattauto CarSharing AG den gesamten Fahrzeugaufwand mit Ausnahme der Benzinkosten. Das Besondere an cash car ist die jederzeitige Rückgabemöglichkeit. Dafür schaltet der Kunde im Internet sein cash car für den von ihm gewünschten Zeitraum frei und bringt das Auto in eine von ihm gewählte car sharing Station. Er erhält dafür einen garantierten Betrag, (den sogenannten "Kurs") gegen seine Leasingrate gutgeschrieben. Dieser Kurs schwankt je nach prognostizierter Auto-Nachfrage der car sharing Kunden. Im Freiraum wird das cash car den car sharing Kunden angeboten und an diese vermietet. Die car sharing Umsätze erhält Stattauto. Dieses Modell kommt auch der Stattauto entgegen, weil sie ihr Angebot an Mietfahrzeugen über die Rückgabe der cash cars der stark schwankenden Nachfrage ihrer car sharing Kunden anpassen kann. Sie braucht die überschießende Nachfrage nicht mehr zurückzuweisen, sondern kann temporär ihre Flotte vergrößern. Das Pilotprojekt ist für den Zeitraum 1997-2003 angelegt.

    http://www.mobiball.de/projekte/cashcar.shtml und
     http://www.choice.de).
  • Informations-, Zugangs-, Übergangs- und Abrechnungssysteme: Die Vision sind z.B. "intelligente Karten" (Smartcards), mit denen in Zukunft bargeldlos und systemübergreifend alle Verkehrsdienstleistungen zugänglich (als Alternative z.B. zum Autoschlüssel), abgerechnet und schließlich bezahlt werden können.
  • Fahrradstationen dienen zur Bewachung der Fahrräder, dem Schutz vor der Witterung und bieten darüber hinaus oft Wartung und Reparatur von Rädern, Fahrradverleih und Informationen rund um die Fahrradnutzung an.

Rufbus-Logo

Die meisten dieser Angebote stehen noch am Anfang und die Meinungen darüber, welche sich wie und in welchem Umfang durchsetzen, gehen noch weit auseinander. Auch die Frage, wer Gewinner und wer Verlierer dieser Entwicklungen sein wird, lässt sich heute nicht beantworten. Wie neue, alternative Mobilitätsstrukturen, die nicht auf den eigenen PKW setzen, sich beispielsweise auf den Arbeitsmarkt auswirken, ist noch weitgehend unklar. Nach Berechnungen des Öko-Instituts (MOVE-Szenario, Ökoinstitut/VCD 1998:102) werden bei einer Mobilität, die vom selbst gefahrenen PKW wegkommt, mehr Arbeitsplätze geschaffen als verloren gehen. Wer nicht mehr hinter dem Steuer sitzt, sondern sich fahren lässt - ; so die Annahme -, ersetzt Eigenarbeit (das Autofahren) durch Erwerbsarbeit und schafft damit Arbeitsplätze. Diese Studie wurde stark kritisiert.

Standorte ausgewählter Projekte autofreien, bzw. stellplatzfreien Wohnens Abbildung 6: Standorte ausgewählter Projekte autofreien, bzw. stellplatzfreien Wohnens

Eine Vision, wie sich Mobilität in der Zukunft entwickeln und z.B. 2021 aussehen könnte, hat Topp (2000) entworfen. Hier einige Auszüge:

Vision

Die Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und die 'Stadt der kurzen Wege' waren in den dichten kompakten Kernbereichen der europäischen Großstädte und in vielen kompakten Mittelstädten sehr erfolgreich. Auch heute noch, im Jahre 2021, sind diese Bereiche dicht, gemischt, urban und ziehen Bevölkerungskreise an, die buntes städtisches Leben mit vielen Kontakten schätzen. Um die Jahrhundertwende ermöglichten Militär-, Industrie- und Bahnbrachen vielerorts Innenstadtentwicklungen mit dichten und gemischten Stadtquartieren; Beispiele sind die zentralen Bahnflächen in München, die Tübinger Südstadt, Vauban in Freiburg.

...

Telearbeit ist 2021 weit verbreitet: Etwa 20% der Beschäftigten arbeiten - meistens etwa drei Tage pro Woche - zu Hause, weitere 10% in dezentralen Telebüros oder Call-Centern. Der Berufsverkehr hat deutlich abgenommen; die Verkehrsspitzen sind entzerrt. Durch virtuelle Mobilität gelang schließlich die bereits in den 1990er Jahren diskutierte Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Verkehrsentwicklung.

...

Noch in den 1980er Jahren ging die Verkehrsplanung von Spitzenbelastungen aus, die stark von Berufsverkehr geprägt waren; schon um die Jahrhundertwende hatte der Freizeitverkehr so zugenommen, dass Berufsverkehr nur noch etwa 20 % des gesamten Stadt- und Regionalverkehrs ausmachte, der Freizeitverkehr dagegen fast 50 %. Freizeitverkehr ist räumlich und zeitlich disperser und damit Auto-affiner als gebündelte Verkehrsströme des Berufsverkehrs. Parallel verlief die Dispersion der Siedlungsstruktur: Bis zur sprunghaft sich entwickelnden Motorisierung in den 60er und 70er Jahren des letzten Jahrhunderts prägten radiale auf das Stadtzentrum orientierte Verkehrsbeziehungen über relativ kurze Entfernungen das Verkehrsbild.

...

Das öffentliche Auto ist die qualitative und quantitative Weiterentwicklung von CarSharing, das Ende des letzten Jahrhunderts als Nischenprodukt begonnen hatte.

Dann setzte eine starke Professionalisierung ein; ein bundesweites Verbundnetz mit standardisierten CarSharing-Leistungen und flächendeckendem Angebot konnte sich etablieren. Seit 1999 zeichnet das Umweltbundesamt CarSharing-Anbieter bei Einhaltung definierter Qualitätsstandards mit dem 'Blauen Engel' aus. Hauptkriterien sind Service rund um die Uhr, flächendeckende Verfügbarkeit und Abgasgrenzwerte der Autos (EURO 4 für Neufahrzeuge ab 2000). Auch die Autoindustrie machte mit:

So wurde Audi Gesellschafter der Choice Mobilitätsproviding, Ford unterstützte 'CarSharing für Betriebe' und Volkswagen bot mit 'Mietermobil' ein eigenes CarSharing-Produkt an. CarSharing wurde dadurch aus der Öko-Ecke herausgeholt und konnte später, als das Autofahren deutlich teurer wurde, seine heutige Position im Mobilitätsmarkt finden.

Während es Anfang des Jahrhunderts in Deutschland etwa 45 Millionen Pkw gab, die zu fast 90 % in Privatbesitz waren und der Rest in Firmenbesitz, gibt es heute, im Jahre 2021, nur noch 35 Millionen in Privatbesitz und 3 Millionen in Firmenbesitz; die anderen 7 Millionen werden durch etwa 1 Million CarSharing-Autos und weitere 2 Millionen CashCars in Leasing-Modellen ersetzt. Statt der 45 Millionen Pkw vor 20 Jahren sind heute in Deutschland also nur noch 41 Millionen in Umlauf. Diese sind lufthygienisch sauber, die Flotte besteht nur noch etwa zur Hälfte aus Fahrzeugen mit traditionellem Verbrennungsmotor und neue Autos fahren auf der Basis von Wasserstoff; die Fahrleistungen im Autoverkehr sind nur moderat zurückgegangen.

Geparkt wird häufig in automatisierten mechanischen Parkhäusern; diese kommen im Vergleich mit konventionellen mit der Hälfte des Volumens aus, sie sind kundenfreundlich und sicher und leichter in ein städtebauliches Umfeld zu integrieren.

...

Mobilitätsstile folgen Lebensstilen: zu Fuß, Fahrrad, CarSharing und ÖPNV in der Stadt, privates Auto auf dem Land mit sehr viel mehr Facetten im regionalen Umland der Städte. Die Individualisierung der Gesellschaft geht weiter und dem entsprechen individuelle Mobilitätsketten mit Fahrrad, CarSharing oder Privatauto, mit einem durch individuelle Information individualisierten ÖPNV bis hin zum Sammeltaxi oder Einzeltaxi. Die völlige Vernetzung der früher getrennten Verkehrssysteme und der persönliche - nicht mehr ans Auto gebundene - Travel Pilot in Form des Handy erleichtern individuelle Mobilitätsketten. ..."

aus Topp (2000): Mobilität in Stadtregionen - ein Szenario für 2021.- Universität Kaiserslautern. Der gesamte Text läßt sich herunterladen unter: http://www1.kas.de/ Kommunal30/statements/ topp.pdf

2.7.2 CarSharing (Autoteilen) in Deutschland

Nach Aussagen des Bundesverbands Car sharing ( http://www.carsharing.de) wird ein Auto im Durchschnitt rund 40 Minuten am Tag gefahren, mehr als 23 Stunden steht es ungenutzt herum und blockiert gerade in den Städten so wertvolle Freiflächen.

Diesem Befund der geringen Effizienz von Privat-Pkws war ein wichtiger Anlass, das CarSharing zu entwickeln. Ihm liegt die Idee zugrunde, dass sich mehrere Personen in einem Verein oder einer Gesellschaft zusammenfinden und gemeinsam ein Auto nutzen.

In über 200 deutschen Städten und Gemeinden bieten inzwischen CarSharing-Anbieter mehr als 2.000 Kfz auf Abruf an.

Im Wesentlichen sind die Konditionen überall ähnlich. Man schließt einen Vertrag, hinterlegt eine Kaution, die man bei der Kündigung des Vertrages wieder zurück bekommt, zahlt eine Aufnahmegebühr und einen geringen monatlichen Fixbetrag. Von da an wird nur noch gezahlt, wenn das Auto auch wirklich gebucht ist. Man zahlt einen Zeit- und einen Kilometertarif, mit dem alle wesentlichen Kosten abgedeckt sind wie Wertverlust, Reparaturen, Versicherung, Treibstoff. Personal- und Sachkosten der Car-Sharing-Organisation.

In vielen Fällen ist dies wesentlich günstiger als der Betrieb eines eigenen Autos und außerdem lässt sich vor jeder Fahrt das geeignete Fahrzeug, ob Kleinwagen oder Transporter, wählen.

In vielen Innenstädten stehen die Kfz der CarSharing-Anbieter immer wohnungsnäher zur Verfügung und können in der Regel bei einer rund um die Uhr erreichbaren Zentrale - spontan oder Wochen vorher - gebucht werden (zum Teil ist dies auch schon über das Internet möglich). Die Autoschlüssel liegen in der Regel in Tresoren in der Nähe der CarSharing Stellplätze, zu denen jeder CarSharer einen Schüssel hat. Bei der Rückkehr stellt man das Auto ohne Parkplatzsuche wieder auf den reservierten Stellplatz, füllt einen Fahrtberichtsvordruck aus und legt den Schlüssel wieder zurück in den Tresor. Inzwischen setzen einige Unternehmer auch elektronische Zugangs- und Fahrdatenerfassungssysteme ein. Einmal im Monat erhalten die Nutzer eine Rechnung, der sie die Kosten jeder einzelnen Fahrt entnehmen können.

Ein CarSharing-Auto ersetzt bis zu 10 Pkws. Das bedeutet weniger Stellplätze, weniger Energie- und Rohstoffeinsatz und mehr Raum für Menschen. CarSharerInnen nutzen Autos bewusster und fahren weniger. Darüber hinaus schafft CarSharing Arbeitsplätze im Dienstleistungssektor.

Car-Sharing spielt im Moment noch keine große Rolle und wurde anfangs nicht selten als Versuch einiger unverbesserlicher Idealisten belächelt, Mobilität umweltgerechter zu gestalten. Nur in wenigen Ausnahmefällen von der öffentlichen Hand unterstützt, hat es die eigenen Strukturen zum Teil gegen Widerstände aus eigener Kraft etablieren müssen. Inzwischen ist dies anders. Nicht mehr nur die Verkehrswissenschaft sieht im CarSharing einen möglichen bedeutenden Baustein bei der Gestaltung eines innovativen und nachhaltigen "ÖPV-Systems", sondern auch die Politik.

Wie sich das CarSharing in Deutschland weiterentwickeln wird, ist derzeit Gegenstand verschiedener Untersuchungen. Ziel der CarSharing Anbieter ist die Integration von Car-Sharing in die Angebote des "Öffentlichen Personen Verkehrs" (ÖPV).

Zukunft des CarSharing

Die Mobility mit Sitz in Luzern ist das weltweit größte Car-Sharing-Unternehmen. 53.000 Schweizerinnen und Schweizer teilen sich heute bei der Mobility 1.750 Autos, die an 980 Standorten in 400 Gemeinden stehen. Im Durchschnitt teilen sich so 30 Mitglieder ein Auto. Der große Zuwachs von ca. 7.500 neuen Mitgliedern pro Jahr ist unter anderem auf die Kooperation mit öffentlichen Verkehrsanbietern, Autovermietern und Taxiunternehmen zurückzuführen.

http://www.mobility.ch).

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